Os utilitários com motores pequenos a gasolina estão entre os carros que são chamados a desempenhar mais tarefas.  Esta semana, o renovado Toyota Yaris 1.0 69 cv enfrenta o Hyundai i20 1.2 MPi 75 cv.

Estes não são os carros de sonho de ninguém, mas, paradoxalmente, são os carros da vida de uma grande percentagem de condutores, já que são as versões mais vendidas de um segmento que representa quase um quarto das vendas. Curiosamente, são ainda carros que têm de possuir um leque muito abrangente de habilidades, pois o espectro de clientes-alvo é dos mais heterogéneos da indústria automóvel, indo desde o primeiro carro de um jovem ao último carro de pessoas mais idosas, passando pelas frotas dos “rent a car”, empresas e jovens casais. Enfim, são carros que dão para tudo e cujo preço é o primeiro fator de decisão, mas, atenção, ninguém compra um carro de que não goste (no plano estético), pelo menos, um bocadinho.

Por todas estas razões, são carros fundamentais em marcas que jogam no campeonato do volume, pelo que não é estranho que entre os nossos três participantes estejam produtos dos dois maiores construtores mundiais e do grupo que mais subiu de vendas (e importância) nos últimos 10 anos. E como estamos a falar de carros que vendem aos milhares, optámos por comparar as versões mais vendidas, que são as que usam os motores de menor potência a gasolina. Em concreto, o renovado Toyota Yaris 1.0 69 cv, o Hyundai i20 1.2 75 cv e o VW Polo 1.0 75 cv.

O preço da imagem

Para serem o mais baratos possível, o Hyundai i20 e o VW Polo na potência de 75 cv só estão disponíveis nas versões de acesso, respetivamente Access e Access Plus para o coreano e Trendline para o alemão; o Polo também tem em catálogo uma versão 1.0 de 60 cv, mas com pouca expressão no mercado de particulares. O problema é que o Polo paga o preço da imagem, pelo que na versão Connect  (com navegação, jantes de liga de 15” e volante multifunções) com pintura metalizada o preço supera os 17 500€, ou seja, o equivalente ao pedido pelo Toyota Yaris 1.0 Comfort + Pack Style com navegação, pintura metalizada e uma completíssima lista de equipamento de série, nas quais se incluem até sistemas de auxílio à condução e segurança ativa como, por exemplo, a travagem ativa; o Toyota é mesmo o único que permite níveis de equipamento mais avançados com o motor 1.0 de 69 cv. E, para tornar a vida do Polo ainda mais complicada, o Hyundai i20 custa apenas 14 432 € (a pintura metalizada é a única opção) e já tem de série bluetooth com “voice control” e volante multifunções. Mais, para colocar o i20 em igualdade de equipamento com o Yaris precisamos de um valor monetário da mesma ordem de grandeza, e ainda temos a vantagem da potência do motor evoluir dos 75 para 84 cv, enquanto colocar o Polo a par obriga a gastar mais de 20 000€, o que é um manifesto exagero.

Por outro lado, tanto o Hyundai como o Toyota possuem uma linha de acessórios muito completa, com a do coreano mais vocacionada para elementos práticos e a do japonês a permitir uma personalização muito acima da média do segmento. E o Polo. Bom, o Polo dá para escolher a cor e as jantes…

Qualidade e espaço

Este segmento, sobretudo no escalão base das motorizações menos potentes é caracterizado pelos plásticos duros. Mas há diferenças. No VW Polo de nível Trendline (o fotografado) todos os plásticos são rijos e ásperos ao toque, ficando os únicos apontamentos de luxo a cargo do volante e do punho da caixa forrados numa espécie de pele, algo que no Hyundai i20 Access e Access Plus não se encontra; volante e punho da caixa são em plástico. Porém, o carro coreano tem a parte superior do tablier revestida por uma película de plástico mais mole e uma iluminação noturna melhor conseguida, deixando uma impressão geral de qualidade apercebida mais favorável que a do mais caro Polo, até porque a montagem é boa e sólida. Mas nenhum chega ao nível do Toyota, que, apesar de ter um desenho menos homogéneo, tira partido de estar disponível em níveis de equipamento mais elevados que os seus rivais para deixar melhor impressão; o tablier e as portas dianteira têm materiais mais moles e o ecrã tátil de 7” com navegação.

Em contrapartida, tirando bom partido de ser o único deste trio que supera os 4 m de comprimento, o Hyundai i20 é o que oferece mais espaço quer para passageiros quer para bagagem. De facto, os seus 710 mm de espaço para pernas atrás e os 326 l de capacidade da bagageira não destoariam no segmento acima. E isto é uma grande vantagem. 

i20 melhor de conduzir

É claro que ninguém compra um utilitário com 75 cv pela sua performance, mas também não deixa de ser verdade que, com potências baixas, o desempenho dos motores é crucial nas aptidões dinâmicas de um carro; afinal, é fácil de entender que 5 cv e 20 Nm fazem muito mais diferença numa unidade de 75 cv e 100 Nm do que em 300 cv e 400 Nm. E, precisamente, a vantagem de cilindrada do i20 coloca-o num patamar de prestações muito superior. Em concreto, o seu quatro cilindros de 1248 cc de capacidade debita 122 Nm de binário, contra os 95 Nm dos seus concorrentes de três cilindros e menos de 1000 cc, o que em carros de peso e relações de transmissão equivalentes representa uma enorme vantagem. Assim, não estranha que o i20 seja sempre mais reativo ao acelerador e mostre mais disponibilidade para ganhar, ou recuperar, velocidade, com a diferença a ser tanto maior quanto mais peso transportamos. Na realidade, o motor do i20 até é o mais “abafado” a alto regime (está limitado para ter apenas 75 cv em vez dos 84 cv das versões acima), com o 998 cc de curso longo do Yaris a ser mais progressivo na subida de regime e o 999 cc do Polo de maior diâmetro a ser o mais emocionante, com um arranque às 4000 rpm e outro após as 6000 rotações. Todavia, quando aí chegamos, o motor maior do i20 já deixou a sua marca e o Hyundai vai lá bem à frente.

Mas também gasta mais, certo? Não. No mundo real, que é muito diverso, mais rápido e, sobretudo, muitíssimo mais variável do qua as condições controladas e repetidas de laboratório, um motor maior com mais força a médios regimes consegue, regra geral, andar uma mudança acima com menor regime e menor carga de acelerador. Ou seja, o consumo médio do i20 bate-se com o do Polo (é melhor em estrada e pior em cidade) e é até mais baixo que o do Yaris.

E como se não bastasse ter mais motor, o Hyundai também é o melhor nas curvas. A frente tem uma aderência surpreendente (tem a geometria com mais caster/avanço, o que lhe dá mais ganho de camber negativo com ângulo de direção aplicado) e a atitude geral é muito neutra, com a traseira a rodar apenas o necessário para acompanhar a traçada do eixo anterior e um dos melhores controlos de movimentos de carroçaria do segmento (comparável ao Fiesta). E o melhor é que o conforto não se ressente desta afinação mais firme. É claro que, comparativamente, o Polo é ligeiramente mais suave em maus pisos, mas não tem a acutilância do i20 (por 251€ é possível montar a suspensão desportiva com molas mais curtas, mas o Polo já é o mais caro), enquanto o Yaris encontra a subviragem mais cedo que os outros e adorna mais a carroçaria; os três possuem uma eletrónica de chassis bem calibrada, mas, até porque precisam menos dela, a do Hyundai e a do VW são mais precisas na intervenção.

Por fim, todos possuem ajuda ao arranque em subida e comandos leves, com o tato da caixa a ser representativo do temperamento de cada carro: o do i20 é o mais preciso, o do Yaris é o mais suave e o do Polo o mais leve.     

O i20 oferece mais

Neste segmento o preço é determinante e, feitas as contas, o VW Polo 1.0 75 cv tem um custo comparável em paridade de equipamento 3000€ superior (o que representa mais de 18% nestes valores) aos seus dois rivais, que, com os dados na mão, não é suportado por qualquer vantagem objetiva/decisiva para o cliente. O Toyota Yaris 1.0 69 cv tem no equipamento, principalmente de segurança, e na personalização, importantes mais valias, mas isso não chega para combater o facto incontornável de ser o Hyundai i20 1.2 MPi 75 cv o carro que oferece mais pelo seu dinheiro: mais espaço; mais performance; melhor comportamento…

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