Grande como uma carrinha BMW Série 3 da anterior geração (e a Hyundai diz que leva tudo) a nova i30 traz, além de volume, a melhor forma física de sempre, mas ainda tem espaço para crescer.

A Hyundai i30 até no design está mais europeia, com uma redução significativa do tamanho dos faróis e dos farolins. Ao vivo, isso traduz-se em mais elegância nas linhas que superam o tamanho de uma BMW Série 3 da anterior geração: os 4,58 metros de comprimento asseguram ótimo espaço para as pernas atrás e também os tais  imensos 602 litros sublinhados pela Hyundai, ainda que este volume contemple quatro úteis compartimentos sob o fundo da bagageira e que, ao serem de plástico, podem levar diversos utensílios sujos, como sapatos de golfe ou coisas de praia, que podem ser removidos do carro no próprio tabuleiro. Bem pensado. Há ainda pequenos ganchos para sacos e, por baixo de tudo, uma roda suplente de emergência. O rebatimento não é das novas alavancas à distância, mas isso não afeta em nada o sentido prático. Em contrapartida, dos sensores de estacionamento traseiros sentimos falta: só estão disponíveis no nível Style. Este patamar Comfort com navegação é o mais acessível no motor Diesel associado à caixa DCT de dupla embraiagem. E é aqui, na mecânica, que se notam dois pontos fundamentais: os Hyundai continua a ganhar pontos na envolvência da condução, mas ainda têm espaço para crescer. Tem bom amortecimento com jantes de 16” sem se perderem as referências com a estrada, ainda que os pneus Hankook Eco sejam barulhentos em piso rugoso; um motor com força nas baixas rotações, que também passa as 4000 rpm sem perder ânimo, e tudo guiado por um volante que já tem um peso ajustado e precisão suficiente para convidar a ritmos mais envolventes, porque a resposta do carro é mecânica e natural. Por outro lado, o stop/start precisa de melhor afinação (exige demasiada força no pedal); e a caixa de dupla embraiagem merece outro ajuste nas reduções. Nas descidas, impõe relações exageradamente curtas, atirando o taquímetro para as 3000 rpm, e nas ultrapassagens em modo de condução eco, que noutras situações troca de caixa com rotações insuficientes, frequentemente reduz apenas uma relação com a pressão forte do acelerador, para depois concluir que precisa de fazer descer mais uma mudança. O modo “normal” acaba por resultar o mais equilibrado na maior parte das situações, ainda que também tenda para colocar o motor em permanente carga. Felizmente, as patilhas funcionam bem para se ajustar à medida estas ocasionais decisões menos boas.

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