O Toyota GT86 é um dos meus carros preferidos: tem tração traseira, possui uma infindável lista de peças de melhoramento e é fantástico de conduzir. Esta é a minha receita para um GT86 épico!

Na primeira vez que conduzi o Toyota GT86 escrevi que, se me fosse dada a opção de escolher qualquer carro do mercado a custo zero, com as condições de ser o meu único carro e não o poder vender, o GT86 seria a minha escolha. E, passados cinco anos de testes de alguns dos mais fabulosos carros que existem, ainda mantenho a mesma opinião. O baixo centro de gravidade e o equilíbrio de chassis permitem o ter um carro que curva com uma ausência de esforço única, mesmo considerando os absolutamente inadaptados pneus de série com que é vendido; dizer que pneus melhores estragam a facilidade de "driftar" (eu sei que a palavra não existe, mas reservo o direito de a usar no contexto desta crónica) do carro é incorreto, sobretudo se a melhores “borrachas” também corresponderem as respetivas alterações dos conjuntos mola/amortecedor. Da mesma forma, toda a arquitetura e conceção do GT86 (baixo peso, peso bem distribuído, baixo centro de gravidade e suspensões evoluídas) permite que o carro reaja muito bem a programas de tuning, preparação e melhoramento. De resto, bem ciente disto, a TRD possui um catálogo dedicado ao GT86 em que o céu e a carteira (sempre a carteira) são o limite…

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O meu GT86

É verdade que na sua definição de série o GT86 encanta pela facilidade com que se coloca (em) e recupera (de) ângulos de deriva impressionantes, mas, ao cabo de meia dúzia de dias, começamos a ficar frustrados pela quantidade de habilidades do chassis que a vaga ideia de aderência dos pneus deixa por explorar. Assim, a primeira opção “sensata” passa por queimar os pneus de origem o mais depressa possível e montar referências verdadeiramente desportivas. Aliás, a própria Toyota sabe disso e a TRD possui várias soluções, incluindo a evolução para umas jantes de 18" forjadas (mais resistentes e leves) que dão acesso a pneumáticos desportivos de topo como, por exemplo, os Michelin Pilot Cup2.

Com mais aderência, o passo seguinte é dar mais rigidez ao chassis e à suspensão. Nesta última categoria, temos desde as simples molas até conjuntos mola amortecedor reguláveis com topos em rótula metálica excêntrica (o que permite afinar/ajustar o camber e o caster com outra liberdade), passando por elementos como as barras estabilizadoras e os braços de guiamento do eixo traseiro com rótulas esféricas.

É claro que para tirar partido de toda esta (nova) rigidez das ligações ao solo, é também conveniente reforçar o chassis, problema resolvido com recurso à barra anti-aproximação superior dianteira (em carbono) e ao o conjunto de 11 barras inferior de reforço que travam vários pontos chave do chassis e dos apoios da suspensão. Mas isto é trivial, sendo nos dois detalhes que se seguem que a TRD mostra toda a sua excentricidade/qualidade: estabilizadores de portas e amortecedores de chassis. O primeiro são umas peças que se montam no fecho das portas e que reduzem ao mínimo a folga destas com a carroçaria, tornando-as tão estruturais quanto possível sem serem soldadas. E a segunda solução é ainda menos vista, sendo uma espécie de amortecedores de chassis (procurar Motion Control Bean no catálogo TRD do GT86) para os pequenos movimentos de torção, que, reduzindo as vibrações e as acelerações sentidas pelo condutor, fazem o carro parecer mais sólido; substituem as duas barras de série que ligam as torres de suspensão à zona da antepara dianteira do habitáculo.

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Com todas estas melhorias, agora, sim, precisamos de mais potência. A minha opção passa por manter o motor atmosférico e alterá-lo para ganhar entre 10 a 15%, bem como uma resposta ao acelerador e subidas de regime mais rápidas sem mexer nos órgãos internos. Com o coletor de admissão vermelho, o corpo da borboleta do acelerador de 72 mm (contra os 65 mm de série), um coletor de escape completo (com catalisador e 2ª panela) em aço inox da Superspint e uma reprogramação, é possível obter entre 220 a 230 bons cavalos (com o grosso destes a manifestar-se entre as 5000 e as 7500 rpm) e, sobretudo, uma entrega de potência muito mais rápida e desportiva; para aqueles que consigam viver com alguma vibração e irregularidade ao ralenti, a substituição do pesado volante de motor de série pelo mais leve em aço cromo-molibdénio da TRD, que reduz a inércia em 40%, é um aspeto a merecer consideração, bem como a montagem do autoblocante de rampas com maior percentagem de efeito autoblocante. Já os injetores de maior débito podem ou não ser necessários, dependendo dos objetivos finais.

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Por exemplo, através do Ecutek Pro Programming Kit a Fensport consegue reprogramar o motor do GT86 com quatro mapas diferentes. O primeiro é para gasolina com índice de octano superior a 97 RON com limitador às 7650 rpm; o segundo acrescenta-lhe as funcionalidades de launch control e possibilidade de passar de caixa de acelerador a fundo; o terceiro é igual ao segundo com acréscimo de ponta tacão automático (rev matching); o quarto mapa serve para usar quando só há gasolina 95 RON, com potência e regime máximos reduzidos.

RR 218bhp

Depois, com mais potência, aceleração e velocidade, o passo seguinte é melhores travões, algo que os discos TRD by Brembo de 355 mm à frente e 345 mm atrás não se acanham de proporcionar, cortesia de pinças monobloco em alumínio de seis êmbolos à frente e quatro êmbolos atrás; tudo isto deve ser devidamente condimentado com tubos de malha de aço, óleo e pastilhas TRD. Este é o setup de topo, mas a TRD também possui opções de discos e pastilhas compatíveis com as máxilas de origem.

Tomei Expreme Equal Length Exhaust Manifold GT86

E para o fim fica a modificação mais dispendiosa, mas também a que mais transforma quer a experiência de condução quer a performance do GT86, que é instalar uma caixa sequencial. O custo desta operação oscila entre os 15 000 e os 25 000€, algo mais que a soma de todas as modificações até aqui executadas, existindo várias opções e marcas, desde a Quaife à Samsonas.

Samsonas 1

De todas, a que me parece mais apelativa é a da Holinger (ver vídeo), pois não só é a mais leve (30 kg contra 38 a 48 kg das outras, mais adaptadas a motores sobrealimentados já que suportam binários e potências mais elevados), como também é uma substituição direta com todas as peças necessárias incluídas no kit, sem necessidade de alterações na carroçaria; até funciona com a gestão do motor de origem. Esta caixa permite passar de velocidades, tanto no sentido ascendente como no descendente, sem embraiagem e usa carretos de dentes direitos em todas as seis relações, relações estas que são mais curtas e aproximadas que as de origem (e podem ser feitas à medida dos desejos do cliente). A grande vantagem disto está em proporcionar quedas de regime entre cada mudança muito reduzidas, aspeto que facilita muito a manutenção do motor na sua zona preferida (das 5500 às 7500 rpm), o que beneficia claramente a potência média disponível nas rodas em aceleração.

Este é o meu Toyota GT86.

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