A passagem dos motores boxer de 6 cilindros para os boxer de 4 cilindros turbo nos Porsche Boxster/Cayman tem recebido várias críticas (sobretudo da imprensa e revelando algum desconhecimento da história da marca), mas a verdade é que abrem ao bilugar de motor central um novo espectro de performance.

Alguns leitores têm-se queixado que o tema destas crónicas é sempre o mesmo. E é verdade. A ideia passa sempre por selecionar um carro com potencial (que eu gosto, claro) e mostrar que é sempre possível torna-lo ainda melhor, sobretudo, nos capítulos da performance dinâmica e prazer de condução; para além de, após a personalização, passarem a ser únicos.

O candidato desta semana é o Porsche 718 Cayman, embora o que aqui está escrito também possa ser aplicado ao irmão descapotável, o 718 Boxster.

E porque não o S?

Primeiro que tudo, a passagem dos B6 da geração 981 aos B4 turbo dos 718 veio alterar, por completo, a relação de forças entre o Cayman normal e a versão S: ou seja, na anterior geração, quando se passava do volante do 2.9 para o 3.4 parecia que o segundo tinha o dobro do motor (o 2.9 para andar a sério precisa de ser usado acima das 5000 rpm), hoje, os B4 2.0 e 2.5 estão muito mais próximos, ao ponto de um 2.0 com caixa PDK e pack Sport Plus fazer quase jogo igual com um 2.5 de transmissão manual nas acelerações. Segundo, enquanto a entrega de potência do 2.5 com turbo de geometria variável é um bocado TDI, no sentido que o binário máximo aparece muito cedo e a resposta mantem-se plana até ao corte, sem picos, o 2.0 vai ganhando intensidade com a subida do regime, com um primeiro arranque às 3000 rpm, um outro aumento do empurrão sentido no fundo das costas às 4000 rpm e, finalmente, um disparo das 6000 às 7500 rpm em que se regista um nítido acréscimo da aceleração; o B4 2.0 faz 7500 rotações sem qualquer perda de fulgor, sendo este apenas mais um dos aspetos em que é bastante superior aos “banais” quatro cilindros em linham dos compactos desportivos. Aliás, a personalidade da entrega de potência e a capacidade de fazer rotação são das melhores características do B4 2.0 turbo.

E terceiro, um 2.0 Turbo com tudo o que torna o Cayman (ainda mais) especial, como a caixa PDK (mesmo para um defensor do prazer e controlo oferecido pelas caixas manuais, a PDK dos 718 é tão boa que é quase impossível argumentar contra ela), o pack Sport Plus (só com ele temos a função de launch control, ou os apoios hidráulicos do motor e da caixa), o amortecimento ativo PASM com rebaixamento de 10 mm, a direção assistida plus com cremalheira de passo variável (custa apenas 270€) e o Porsche Torque Vectoring (que inclui o diferencial autoblocante), fica por menos de 80 000€, um valor cerca de 3000€ inferior ao Cayman S base que… não tem nenhum destes extras dinâmicos de série.

E os travões cerâmicos PCCB? Bem, este é um extra que custa mais de 8000€ e, mesmo considerando uma base de projeto para um aumento de potência (como é o caso), só vale mesmo a pena para quem está a pensar numa utilização em pista frequente, até porque os travões do novo 718 base são os do anterior Cayman S da geração 981, possuindo um tato, um ataque e uma consistência fabulosos; no limite, tudo isto ainda é melhorável com pastilhas mais agressivas, como, por exemplo, as EBC yellow stuff, com maior tolerância aos extremos de temperatura e um ataque mais agressivo.

De facto, a única coisa que falta ao Porsche 718 base Cayman é…, adivinhou, mais potência. E, cortesia do turbo, acrescentar 60 cv de potência e mais de 50 Nm de binário custa menos de 1000€; é claro que estes valores são medidos com gasolina de 98 RON. Comparativamente, para ganhar 60 cv e 50 Nm no anterior 2.9, a única forma financeiramente viável de o conseguir era trocar o motor pelo 3.4 do Boxster S. Por fim, e embora na configuração que sugerimos em PDF esteja incluído o escape desportivo Porsche, se, mesmo assim, o enquadramento sonoro ainda não for do seu inteiro agrado, sugerimos que poupe esses 2340€ e os invista, por exemplo, no escape desportivo da Fabspeed, com catalisador de competição e capaz de alterar a sonoridade consoante o programa de condução selecionado; tal e qual o sistema de série. De caminho, o escape Fabspeed ainda ajuda a libertar mais alguns cavalos (sem programação, ganha cerca de 10 cv na roda às 4000 rpm, valor perfeitamente possível num motor dois litros turbo) e reduz o peso do carro, já que o seu peso é de apenas 13,6 kg contra os 30 kg do escape de série.

Num dia bom, com temperatura ambiente na casa dos 10.º, ao nível do mar e pneus Michelin Pilot Cup2, um Cayman como este pode conseguir fazer os 0 a 100 km/h em menos de 4 segundos, o que é um valor fantástico para um motor dois litros de produção em série com uma reprogramação e escape.

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