Híbrido, gasolina ou Diesel?  Cada vez existem mais propostas no mercado e a dificuldade está em escolher a que mais se adequa a cada caso.  Para ajudar nessa resolução o Autohoje comparou o novo Prius HSD com um Astra 1.0 turbo a gasolina e um Peugeot 308 1.6 Diesel. Venha conhecer os factos.

Um híbrido, um gasolina e um Diesel: qual escolher?

A defender a honra dos híbridos temos o novo Toyota Prius HSD, que marca uma nítida evolução face ao seu antecessor, sendo agora mais ágil e dinâmico. Para representar os gasolina escolhemos o Opel Astra 1.0 105 cv Innovation, movido pelo pequeno três cilindros turbo de injeção direta, e o Peugeot 308 GT Line 1.6 BlueHDI 120 cv corre pelos Diesel. Porquê estes? O Prius está autojustificado, pois é o único na casa dos 30 000€. O Astra porque é um dos produtos mais recentes do segmento e que combina tecnologia inovadora com um motor gasolina da última geração e um preço muitíssimo competitivo (a versão de entrada está disponível por menos de 21 000€), aspeto fundamental para que um carro movido por um motor do ciclo Otto possa ser encarado como opção competitiva a um Diesel. E o Peugeot? Bem, o conjunto motor 1.6 BlueHDI 120 cv com a caixa manual de seis velocidades é um dos melhores em matéria da relação entre o que anda e o que gasta, sendo também um dos blocos Diesel mais silenciosos, refinados e progressivos do segmento, aspetos fundamentais para enfrentar um híbrido e um gasolina sem parecer que estamos ao volante de motocultivador. Depois, o nível GT Line tem um charme muito próprio e permite que, com alguns opcionais (Pack Couro GT, Park Assist, Driver Sport Pack...) fique a par do Toyota Prius HSD em termos de PVP e de equipamento. 

Equipamento e ambiente

Não é preciso ser cientista nuclear para deduzir que, tendo em conta os respetivos preços, o Opel Astra possui a melhor relação preço/equipamento. Mas neste comparativo esse não é o dado mais importante a reter. O que interessa é saber que com 30 000€ é possível esgotar toda a lista de pack’s e opções disponíveis para o Astra 1.0 105 cv e, principalmente, que com menos de 26 000€ é possível ter um Astra com todo o equipamento que faz diferença, como o sistema On Star, o Opel Eye, os faróis inteligentes em matriz de LED ou os bancos ergonómicos AGR com múltiplas regulações.

Posto isto, nas configurações e preços considerados todos possuem os complementos de segurança ativa como os avisos de distância, avisos de embate, leitura de sinais de trânsito, e por ai fora. As únicas diferenças a considerar é que o Prius tem função de travagem automática com reconhecimento de peões, enquanto 308 (com Driver Assistance Pack) só reconhece objetos de maior dimensão e a iluminação do Astra é superior.

Mas, apesar da relativa igualdade de equipamento, a impressão que resulta de cada interior é bem diversa. O Astra é o mais moderno e tecnológico, com o melhor volante, a melhor posição de condução e o “infotainment” mais versátil e evoluído, com o ecrã central de maiores dimensões e maior luminosidade, dois aspetos que facilitam a leitura das informações.

O Peugeot, com o nível GT Line, é o mais envolvente dos três e, depois destes dois bons exemplos, o habitáculo do Toyota tem um desenho que resulta algo incoerente e com alguns pormenores de ergonomia ultrapassados, dos quais o travão de estacionamento de pé é um dos mais aborrecidos e anacrónicos num carro tão evoluído: os seus dois rivais possuem travão de estacionamento elétrico automático.

Em andamento

Para conceitos tão diversos, não deixa de ser curioso que as prestações absolutas sejam tão próximas; o Prius é ligeiramente mais lento e o 308 destaca-se no outro extremo. De qualquer maneira, a forma como são obtidas e as sensações proporcionadas são bastante diversas.

Com muita potência disponível entre as 2000 e as 3000 rpm, mais aderência que os outros dois e melhor amortecido a alta velocidade, o Peugeot parece muito mais rápido que os outros dois, com mais aceleração disponível debaixo do pé direito e, por todas estas razões, é o que dá mais gozo de conduzir. Por seu turno, o Astra é ágil e o pequeno três cilindros consegue puxar bem as relações longas e aproximadas da caixa de cinco velocidades, recuperando bem em AE em 5ª com quatro pessoas a bordo. No entanto, para ter direito à performance prometida pelos valores das acelerações, é necessário usar todas as 6500 rpm do motor; a vantagem é que a sonoridade e a subida de regime acima das 4000 rpm possuem uma combinação entre som e vitalidade inesperadamente cativante.

Por fim, sendo o mais lesto no arranque inicial (isto com o modo Power ativado), o Prius faz notar o peso extra, seja nas mudanças de direção mais rápidas, nos apoios fortes ou nas distâncias de travagem. Mas cumpre bem o que se pede a um carro deste segmento, com a vantagem de ser o mais confortável e fácil de conduzir em cidade: não só basta acelerar e travar, como também o aumento de eficiência das baterias e do motor elétrico permitem andar com muito mais frequência do que era norma da anterior geração em modo EV, favorecendo os consumos, o silêncio e a suavidade da experiência de condução.

Todas as contas

Em matéria de despesas com combustível é evidente que o Astra 1.0 turbo fica mais pesado. Em concreto, considerando que gasta mais cerca de 2 litros de combustível por cada 100 km percorridos (embora com uma condução virada para a poupança essa diferença possa passar para metade) relativamente quer ao 308 1.6 BlueHDI quer ao Prius HSD, isso implica um suplemento de custo entre 2,8 €/100 km (Prius) e 3,4 €/100 km (308). Extrapolando para uma utilização de 10 000/ano, obtemos, respetivamente, 280 €/ano e 340 €/ano.

Por outro lado, temos ainda a considerar aspetos como a manutenção, os impostos e os seguros, tudo aspetos em que a balança pende para os lados do híbrido e do gasolina. Por exemplo, apesar do Peugeot ter os prazos de manutenção mais longos (é o único que só precisa de ir à oficina de dois em dois anos, embora essa vantagem seja negada a quem o usa o Diesel como deve ser, pois os intervalos são de 25 000 km, o que, na prática, resulta em visitas tão frequentes como as do Opel), a verdade é que o preço das revisões tende a ser mais elevado, como provam os custos das revisões programadas dos três carros para 100 000 km: cerca de 520€ para o Astra; entre 740€ (em dois anos) e 1700€ (em cinco anos) para o 308 e perto de 1400€ para o Prius que, teoricamente, devido à travagem regenerativa, é o mais leve em matéria de discos e pastilhas, não incluídos na manutenção programada pois dependem do tipo de condução.

Da mesma forma, sendo significativamente mais barato que os outros, o Astra tende a pagar menos de prémio de seguro, com uma diferença que, segundo os dados fornecidos pelo nosso parceiro Liberty Seguros, ronda os 200 €/ano na cobertura de danos próprios; o Peugeot e o Toyota são muito semelhante, com o Prius a beneficiar da estatística que diz que os híbridos fazem menos quilómetros (o que reduz a exposição ao risco) e se envolvem em menos acidentes para compensar um valor seguro nitidamente mais elevado.

E para encerrar o capítulo das contas resta falar do IUC, com o Astra 1.0 turbo a pagar 99,29€/ano, o 308 1.6 BlueHDI 132,05€/ano e o Prius HSD (devido ao motor térmico 1.8) a ficar em 196,20 €/ano.

Conclusão

A primeira grande conclusão que se retira da tabela de pontuações é que este é um comparativo bem calibrado, pois três conceitos tão diversos e com uma diferença de preços da ordem dos 30% entre o mais caro e o mais barato acabam separados por uma diferença mínima.

Depois, o Astra prova que os novos três cilindros a gasolina conseguem dotar os carros deste segmento duma relação custo/prestações/consumo muito competitiva face aos Diesel, sendo mesmo a opção mais racional e economicamente mais rentável para quem faz menos de 10 000 km/ano, pois a amortização face ao Diesel ronda os quinze anos, logo, não faz sentido; o valor de IUC mínimo do Opel também é importante para quem faz poucos quilómetros. Em contrapartida, para os grandes roladores, que fazem mais de 30 000 km/ano, o Diesel permanece como a opção que faz mais sentido, com o ponto de equilíbrio a acontecer em quatro a cinco anos e a ser acompanhado por um valor de retoma significativamente mais elevado ao cabo desse período.

Então e o híbrido? Bem, o Prius perde o comparativo no preço, provando que, por um lado, ainda existe trabalho a fazer para tornar esta tecnologia mais acessível, até porque todas as outras evoluíram significativamente desde o Prius da primeira geração até hoje (um exemplo disso são os novos motores a gasolina turbo de injeção direta e três cilindros), e, por outro lado, que é a proposta que faz mais sentido para quem quer um carro para um período de tempo mais longo (até é o que tem a maior garantia), pois assim o impacto financeiro inicial é amortizado num prazo mais longo, e confortável de conduzir em cidade.

Os dados são estes, a escolha é sua…

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