Com as pistas do centro técnico de Roma da Bridgestone por nossa conta e  quatro dos melhores desportivos do momento para conduzir, pode-se dizer que estamos perante uma verdadeira explosão de potência.

A ordem é uma coisa importante, sobretudo quando estamos perante quatro desportivos com potências que oscilam entre os 420 cv e os 466 cv. Respeitando essa ordem, mandam as boas práticas que comecemos pela apresentação das forças em presença. O primeiro da lista alfabética é o BMW M4 DKG, aqui com equipado com o Pack M Competition que eleva a potência aos 450 cv, monta jantes de 20’’ e refina certos aspetos do software de controlo da suspensão e do diferencial autoblocante eletrónico M. Somando a isto os travões em carbono temos um preço mínimo de 119 000€, que pode chegar facilmente aos 130 000€ se adicionarmos alguns extras de conetividade e conforto. Na ordem alfabética o próximo é o Chevrolet Corvette C7 com o Z51 Performance Package (de série em todos os carros destinados ao mercado europeu) com 466 cv. Sobrecarregado com os muito justos e proporcionais impostos europeus, que permitem que cada estado membro onde se venda um Corvette lucre mais com o ato do que a própria Chevrolet (sim, porque nós por cá não queremos concorrência livre aos produtos da poderosa indústria alemã), o icónico desportivo americano vê o seu preço exponencialmente inflacionado, passando de cerca dos 80 000$ na sua terra natal para 140 120€ na Holanda; em Portugal só por encomenda (muito) especial. Por fim, a lista de presenças desta cadeira de doutoramento em dinâmica automóvel fica completa com o Mercedes AMG GT de 462 cv para um custo mínimo de 180 900€ (já com kit aerodinâmico AMG, escape desportivo, suspensão AMG Ride Control e travões cerâmicos), e com o Porsche 911 Carrera S com “apenas” 420 cv, que, com suspensão desportiva PASM rebaixada 20 mm, caixa PDK, travões cabono/cerâmica PCCB, pacote Sport Chrono, sistema de escape desportivo e bancos desportivos fica por 154 030€.

O método

Entre as muitas pistas que temos à disposição no verdadeiro parque de diversões para amantes da condução da Bridgestone nos arredores de Roma, decidimos concentrar a nossa atenção nas duas de “Handling”, ou comportamento: uma de piso seco, outra de piso molhado e asfalto de baixa aderência. A primeira é ideal para tirar tempos por volta, medir forças G, velocidades de passagem em curva… e muitas outras coisas. Ou seja, é o local ideal para montarmos a nossa VBox Sport, que nos dá todos os dados necessários para suportar a nossa avaliação. Nós sentimos o “como”, a VBox diz-nos “quanto” e o “porquê”. Por outro lado, como a pista de “Handling” está muito mais perto daquela estrada de montanha deserta do que duma pista de competição, decidimos optar por um método diferente: em vez de irmos deliberadamente em busca do melhor tempo, até porque a elevada temperatura do asfalto a isso não convidava e os pneus de todos os carros já estavam a meio uso, optámos por fazer quatro voltas sempre com duas pessoas em cada carro. O objetivo deste procedimento é simular aquela volta com o amigo (ou amiga), adicionando à análise dos tempos e dos gráficos uma variável sensorial decisiva; qual dos quatro conseguia despertar as melhores sensações no acompanhante? Afinal, para quem não faz corridas as sensações vividas são mais importantes que meio segundo por quilómetro e, por outro lado, só os carros superdotados conseguem somar a rapidez no cronómetro e os picos de aceleração com picos de adrenalina e prazer.

Já na pista molhada, e tirando pleno partido das muito baixas condições de aderência, demos prioridade à avaliação das reações, da controlabilidade e do prazer de condução proporcionado por cada um dos carros com e sem as ajudas eletrónicas à condução. Em suma, saber se são viciantes, assustadores, ou um pouco de ambos; tipo “... dá para sair à chuva ou é melhor levar o SUV?”

Mercedes-AMG GT

O AMG GT vale pelo fabuloso motor. Mesmo sem os cavalos extra da versão S, o V8 4.0 biturbo de cárter seco com os turbos montados no centro do V faz do AMG GT o rei das retas deste poker de ases. Na zona mais rápida do circuito é mais de 6 km/h mais rápido que o Corvette, e isto com uma caixa de dupla embraiagem que não é tão rápida nas trocas de relação como a DKG do M4 e, sobretudo, a PDK do 911. Para além da velocidade/aceleração que consegue gerar, o V8 AMG também merece nota de destaque na forma como o faz, com um empuxo poderoso e um acompanhamento sonoro emocionante; combina aquela voz grossa tipo Nascar em plena carga com toda a espécie de “pumps” e “bangs” em desaceleração e nas reduções, sobretudo com o botão do obrigatório opcional escape desportivo ligado.

Isto e um habitáculo muito bem desenhado (apesar de ter alguns erros ergonómicos óbvios como a colocação demasiado recuada do comando da caixa), acabam por fazer com que a maior parte dos proprietários esqueçam, ou perdoem, uma atitude menos eficaz face ao que determina o final de cada reta: as curvas. A afinação de suspensão do AMG GT é mais suave que a do S, resultando num carro mais coerente e que até permite bons momentos de diversão na pista molhada, com a traseira a derivar de forma mais progressiva e controlada do que na versão S; embora seja o carro que exige mais trabalho de volante para manter a estabilidade e direção durante a deriva. Porém, quando atacamos a pista de “Handlig” a tentar assustar/divertir o nosso pendura, deparamos com uma suspensão que autoriza demasiado movimento de carroçaria, e quem se “assusta” somos nós. Em concreto, na inscrição, a transferência de peso para as rodas exteriores acusa um nervosismo que não se encontra nos seus três adversários, o que retira confiança e obriga a levantar o pé numa esquerda rápida que faz parte de um complexo de três curvas interligadas. Assim, admito que, em apenas quatro voltas, não recebi as mensagens certas nem senti a serenidade/fluidez necessárias para perder o respeito e explorar ao máximo os limites de aderência e tração, muito menos tomar algumas liberdades como, por exemplo, carregar uma imensa velocidade para o interior das curvas à semelhança do Corvette, ou jogar com a atitude e os ângulos de deriva no 911.

Em conclusão, precisava de mais tempo para explorar totalmente a aderência disponível, situação em que trunfos como um centro de gravidade mais baixo, uma tração superior à do M4 (mas inferior à do Corvette e do 911) e a ferocidade do V8 lhe deviam permitir bater o BMW no cronómetro. Mas não em quatro voltas.  

BMW M4 Pack M Competition DKG

No papel o BMW M4 é o menos desportivo deste quarteto, pagando em termos de altura e peso o preço de ser um coupé derivado de uma berlina e não um verdadeiro coupé desportivo como os seus três rivais. Mas a verdade é que, mesmo sendo o que tem o tejadilho (em carbono) mais longe do solo e o que carrega mais peso nas suas quatro rodas, as alterações feitas na suspensão, no funcionamento do diferencial e na medida das jantes desta versão Pack Competition melhoraram nitidamente a eficácia e o controlo do M4. Aliás, apesar do já referido “handicap”, a verdade é que a ligação rígida entre o acelerador e o eixo traseiro, bem como um excelente controlo de movimentos de carroçaria e uma resposta mais fluida à aplicação de ângulo de direção, permitem incutir mais confiança (em quatro voltas) a quem está ao volante (sobretudo na tal esquerda rápida de transição), igualar a velocidade de passagem em curva e do Mercedes AMG e batê-lo no cronómetro.

Por seu turno, o seis cilindros com 450 cv é um verdadeiro poço de energia, igualando a aceleração do 911 em reta apesar da menor tração abrigar a atrasar o momento em que podemos esmagar o acelerador.

Mas o que vale ao M4 um lugar à frente do AMG GT é o desempenho e o controlo na pista molhada. Configurado com a suspensão no modo mais brando (no Pack Competition os amortecedores adaptativos Bilstein possuam maior amplitude entre os extremos), o acelerador em Sport e a direção em Sport Plus (mais rápida a ir de topo a topo, algo fundamental quando alternamos entre ângulos de deriva de 45º de um lado para o outro), o M4 revela-se um divertido profissional de manobras acrobáticas e deixa-nos completar quase todo o perímetro da pista num drift contínuo; na língua natal do seu país de origem é um verdadeiro “driftmeister”.   

Chevrolet Corvette C7 Z51 Performance Package

Nem tudo o que parece é. Por exemplo, em 1994 as regras de motores admitidos para as 500 milhas de Indianápolis permitiam os V8 “stock block” (motor de série, ou estrada) até 5 litros de capacidade (contra os 2,85 l dos motores de corrida) utilizando pressões de sobrealimentação superiores. Pequeno pormenor, é que a grande diferença estipulada no regulamento para distinguir um “stock block” de um motor de corrida dedicado era a utilização, pelos primeiros, de uma distribuição por árvore de cames central (no bloco) e apenas duas válvulas por cilindro. Ora, a Mercedes leu bem o regulamento e desenvolveu um V8 de competição com 3,4 l de capacidade, árvore de cames central e “apenas” 16 válvulas. Este não só era capaz de debitar 1000 cv de potência (mais 100 a 150 cv que os “motores de corrida” rivais), e com consumos equivalentes, como ainda tinha um peso inferior e um centro de gravidade mais baixo. O resultado foi uma vitória fácil.

Serve isto para dizer que, embora à luz dos motores rivais o V8 do Corvette pareça uma peça grande e antiquada que tem na enorme capacidade a sua grande força, a verdade é que, embora com os seus 6162 cc de capacidade (o que equivale a uma cilindrada unitária de 770 cc) ajudem a conferir pulmão e carácter, existe muito mais tecnologia e engenharia para lá da simples equação do maior é melhor. é apenas uma forma diferente de obter 466 cv de forma fiável, acessível e com importantes vantagens na hora de colocar o motor no chassis.

O V8, leve e baixo, está ligado a uma caixa manual de sete velocidades colocada no eixo traseiro junto ao diferencial, dois aspetos que beneficiam a distribuição de pesos, a tração e a altura do centro de gravidade; o Corvette C7 é um dos carros de produção com o centro de gravidade mais baixo, sendo, por exemplo, mais de 30 cm mais baixo que o do Lotus Elise! E na pista de comportamento a agilidade, a precisão e controlo do Corvette bem são evidentes desde os primeiros metros. Nem o novo 911 Carrera S se aproxima deste patamar, pois, comparativamente e neste grau de excelência, bem entendido, no limite exibe uma ligeira flutuação e incerteza que, pura e simplesmente, não se encontram no desportivo americano.

O ponto forte do Corvette é a esmagadora velocidade de entrada em curva que consegue suportar sem perder a linha. O eixo dianteiro tem uma aderência imensa e os travões de aço (da Brembo) são os melhores que já experimentei, mantendo, volta após volta, a potência e a consistência de tato que permitem afinar a velocidade de entrada ao centésimo de km/h. Mas o que torna o Corvette especial é a forma como os dois eixos trabalham em simbiose, pois existe estabilidade e neutralidade de reações suficientes para que essa vantagem de velocidade possa ser mantida durante toda a curva. Aliás, o Corvette é o carro que faz as trajetórias mais curtas, ganhado só com isso cerca de meio segundo.

E bem falta lhe faz tudo o que ganha em curva, pois é o mais lento dos quatro em reta. A tração é excelente (seja com o controlo de tração em modo Race seja com tudo desligado), quase ao nível do 911, beneficiando quer da colocação transaxle da caixa quer do diferencial autoblocante de controlo eletrónico, enquanto o motor é o mais especial de utilizar, com uma sonoridade natural, uma ausência de inércia na resposta ao acelerador e uma ponta final rumo às 7500 rpm de fazer inveja aos “sofisticados” multiválvulas germânicos soprados por, não um, mas dois turbos. Pelo que não é por aí que vamos descobrir o culpado do Corvette acelerar menos nas retas: a culpa é da caixa de velocidades. O Corvette é o único com caixa manual, o que só acrescenta à mística e ao desafio. Esta até tem uma função que faz o ponta tacão automático nas reduções (de forma insuperável e natural), mas as relações de 2ª e 3ª são demasiado longas e a precisão do seletor neste movimento não é perfeita, o que ainda torna a ação mais lenta quando comparada com as passagens relâmpago da PDK do Porsche 911, o que implica sempre uma pausa na aceleração.

E não é só na capacidade de fazer o melhor tempo que o Corvette ganha, é também na forma como o faz. Afinal os americanos sempre tiveram um talento especial para o “show business”. Não só o envolvimento e comunhão com o humano aos comandos atinge picos onde os seus rivais não chegam, sobretudo se este se entregar a fundo à tarefa de pilotar o Corvette (quanto maior a entrega maior a recompensa), como faz vibrar o copiloto quase com a mesma intensidade; pelo menos a julgar pelo nosso colega da Auto Motor und Sport China, que passou as quatro voltas a expelir interjeições como “Uau”, entrecortadas por gargalhadas e uma frase recorrente: “this car is amazing”.

E no molhado? Divertido e controlável, mas a exigir respeito. Calçado com uns Michelin Pilot Super Sport, o Corvette destaca-se pelo controlo de tração muito eficaz (no modo de condução Track e controlo de tração em Wet Race), focado na eficácia e que deixa gerir o equilíbrio sem interferências (corta os cilindros seletivamente). Depois, mesmo com tudo desligado preserva uma boa margem de controlo e progressividade nas inevitáveis derivas, embora seja necessário gerir o acelerador com toques bastante precisos; a única crítica é que a direção é algo dura de movimentos e nem sempre tem a rapidez/progressividade desejada.

Em suma, e mesmo aceitando que os revestimentos do interior não estão ao nível do estado da arte europeu, o Corvette é o carro mais memorável de conduzir destes quatro superdotados; aliás, quem tem tempo para adorar a qualidade dos interiores é porque não está a apreciar tudo o que este fabuloso chassis e o V8 têm para dar, o que é, no mínimo, um desperdício. 

Porsche 911 991/II Carrera S PDK

É claro que entre uma dúzia de jornalistas automóveis apaixonados pela profissão, a maior parte das conversas com o 911 como protagonista iam sempre dar ao tema do novo motor boxer turbo. E é um bom tema de conversa, mas eu prefiro aproveitar essa distração para agarrar no volante do 911 Carrera S PDK e fazer-me à pista de baixa aderência.

Suspensão PASM em modo normal, tudo o resto em Sport Plus, caixa PDK em modo manual e, claro, PSM desligado, representam a receita ideal para colocar o 911 a dançar valsa com uma graciosidade imbatível. Em termos de controlo e progressividade é o melhor quando a aderência escasseia. É o único que faz consistentemente voltas consecutivas em drift. Uma secção específica do traçado marca a sua genialidade. A volta começa com uma longa parabólica à esquerda de aderência variável, seguida de uma curta reta que liga a um encadeado esquerda-direita, em que a esquerda é um curto cotovelo de cerca de 90º e a direita uma espécie de gancho mais aberto. Ora, uma inscrição em desequilíbrio, provocada pela combinação de travagem e direção, leva a traseira a iniciar a rotação que permite percorrer toda a parabólica em 3ª com um ângulo de deriva e de contra brecagem constantes, usando apenas o trabalho de acelerador para equilibrar todas as forças em jogo. Já aqui é único, pois todos os outros necessitam de correções de direção e, em consequência, são menos fluídos na deriva. Mas a demonstração só agora começou. O 911 é tão equilibrado que basta uma aceleração decidida para percorrermos a curta reta com um ângulo de 45º face à trajetória seguida. No final desta, uma travagem ligeira (para não ativar o ABS em duas rodas do mesmo eixo, o que equivale a apelo de emergência ao controlo de estabilidade PSM) é o suficiente para nos posicionarmos na linha correta de abordagem ao cotovelo à esquerda, após o que uma nova aceleração estica a deriva até à altura de inverter o pêndulo para o gancho à direita, manobra conseguida com um toque na patilha colocada à esquerda do volante e outro no pedal do travão. Peso transferido para o eixo dianteiro, rotação e motor no regime certo para despacharmos o gancho num arco perfeito, com a traseira perfeitamente estável e assente num prolongado e fluido drift. Brilhante. A par dos momentos ao volante do Corvette em seco, este foi o melhor momento de condução do dia.

Melhor ou pior que com o motor atmosférico anterior? Diferente. Devido à elevada compressão e aos cilindros maiores, com outro tinha muito mais retenção em desaceleração, algo em que o novo três litros biturbo não consegue igualar devido ao sensível atraso de resposta à desaceleração, pelo que, quando queremos fazer rodar o carro em apoio ou inscrever a frente com precisão, é necessário usar os travões, de preferência com o pé esquerdo, e gerir as variações de atitude/equilíbrio coordenando esse assentar da frente com o pé direito no acelerador a direcionar o eixo traseiro.

De resto, esse traço de comportamento também é visível na pista seca, sobretudo no gancho mais lento, onde temos de conviver com alguma subviragem após a inscrição, esperar que esta acabe e só depois voltar ao acelerador. Com mais velocidade e elevados níveis de aderência também surge outro traço dos motores turbo, que é a menor progressividade entre a velocidade de solicitação do acelerador e a correspondente transição na entrega de potência, o que torna mais difícil manter os pneus traseiros na zona ótima de deriva para direcionar o carro numa trajetória de saída de curva mais direta, um dos tradicionais pontos forte do 911 e que permite usar a imbatível tração para sair das curvas mais depressa. Num carro com menos tração este atraso até ajudaria a não sobrecarregar o eixo traseiro demasiado cedo e/ou a tornar o escorregamento mais progressivo, mas a excelente tração do 911 gosta duma resposta mais imediata.

Ainda assim, o 911 Carrera S é facilmente o segundo mais rápido em todas as outras curvas, sendo o único capaz de fazer a transição da curva 5 para a 6, uma esquerda direita em esse com a direita cega em topo, de acelerador a fundo sem qualquer indício de subviragem e sobreviragem, para além de dar sempre a sensação de ser o carro mais leve e que menos esforço faz para mudar de direção. O Corvette muda de direção com mais rapidez e acutilância, mas os movimentos são menos lineares. Nas retas, a rapidez da caixa PDK e a boa aerodinâmica compensam a menor potência do 911 (que só tem 420 cv contra os 450 cv ou mais dos outros três).

Conclusão

Tudo isto prova que, em matéria de desportivos, a tradição de uma produção continuada é muito importante, pois os dois carros com mais de sessenta anos de história, o Corvette e o 911, são os melhores desportivos, dominando em todos os aspetos relativos à dinâmica, à eficácia e ao prazer de condução; mas com um particular ênfase no modo como os carros funcionam como um todo coerente quando se lhes exige tudo o que têm para dar, e isso tem mais a ver com cultura e conhecimento adquirido (que permitem saber onde e como fazer), temperados por uma exaustiva procura pelas melhores afinações, do que com tecnologia ou o número de turbos. Depois, o 911 destaca-se nesta dupla por ter um leque de habilidades mais abrangente.

A surpresa nesta avaliação focada na dinâmica é o BMW M4, cuja transformação operada pelo Pack Competition em matéria de eficácia e facilidade exploração é tão grande que este passa a ser considerado um extra quase obrigatório, até porque por 6650€ representa uma das melhores relações custo/benefício da infindável lista de opções existentes e, no processo, não se perde nenhuma da veia artística que permite assinar todas as curvas com dois traços de borracha. Como consequência, e também porque é o carro com o preço menos inflacionado (e por uma margem importante) e mais versátil, o BMW bate o Mercedes AMG na disputa pelo último lugar livre do pódio.

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