São mais baratas que a maior parte dos SUV com reais aptidões TT e superam-nos largamente tanto em robustez como capacidade de carga, e ainda pagam apenas 52 €/ano de IUC. Tudo isto, faz da nova geração de pick-up as anti SUV.

Devido à sua grande vocação para o trabalho, embora na verdade a sua imbatível versatilidade lhes permita fazer quase tudo em estrada e fora dela, incluindo proporcionar bons momentos de lazer, o mercado das pick-up está muito ligado à marcha da economia (aumento de vendas significa investimento), pelo que, após uma importante queda em 2009 e 2010, tem estado algo estagnado. Todavia, a aposta da VW na Amarok teve o condão de acordar vários construtores ausentes deste segmento, ou com uma tradição de casos isolados neste tipo de veículos, como a Fiat, a Mercedes e a Renault. O resultado é uma explosão de oferta, mesmo se a Fiat não passa de um Mitsubishi L200 com logos e um volante Fiat, e também não se preveja que as versões Mercedes e Renault da Nissan Navara sejam mais que operações cosméticas.

Mas como estas novidades ainda não estão disponíveis para ensaio (a Mercedes e a Renault nem sequer foram apresentadas) e a renovada VW Amarok com motor V6 de três litros só chega no inverno, de momento, a nova Toyota Hilux, um dos nomes com mais tradição e maior número de unidades vendidas em todo o Mundo, enfrenta aqui as renovadas Ford Ranger, Nissan Navara e Mitsubishi L200, todas com menos de um ano de mercado.

Trabalho e lazer

Os dados atuais de mercado não permitem saber se o que vende mais são as versões dedicadas ao trabalho, com cabinas de 2 e 3 lugares denominadas cabina simples e king cab  (nas quais é possível recuperar o IVA), ou as mais versáteis cabinas duplas com cinco lugares. No caso da Mitsubishi que tem liderado o mercado nos últimos meses num jogo taco a taco com a Toyota Hilux, a preferência vai para as versões de três lugares e tração 4x4, ao passo que na sua rival as mais vendidas são as cabinas duplas 4x4, com a Tracker a representar quase 10%. Por seu turno, a tendência para as versões mais equipadas é ainda mais vincada na Ford Ranger e na Nissan Navara. Comum a todas é um claro domínio das versões c4x4 e o reduzido interesse despertado pelas caixas automáticas.

Espaço e equipamento

Por tudo isto e porque as que se apresentam como verdadeiras alternativas a um SUV médio de preço entre os 35 000€ e os 40 000€ são as versões com cabina dupla, 4x4 e bastante equipamento, a nova Toyota Hilux 2.4 D-4D Tracker de 40 100€ enfrenta a Ford Ranger 2.2 TDCi Limited de 41 950€, a Mitsubishi L200 Strakar 2.5 DiD Intense de 38 810€ e a Nissan NP300 Navara 2.3 dCi Tekna de 42 900€. Acrescente-se que a Ford e a Nissan beneficiam de, respetivamente, descontos de 18% e 13% nos preços base, o que permite às versões ensaiadas terem um preço final muito competitivo: 38 652€ para a Ranger e 38 425€ para a Navara. Quanto às outras duas, a Mitsubishi não tem campanha em vigor, mas vale a pena pedir desconto (a média ronda os 3000€), enquanto a Toyota optou por não desvalorizar o produto no lançamento.

É claro que, por estes valores, todas elas estão muito bem equipadas, com sistemas de infotainment incluindo navegação (com indicação de limite de velocidade, entre muitas outras funções e aplicações disponíveis), câmaras de marcha-atrás, cruise control e, no caso da Ford e da Nissan, até luxos como bancos em pele de regulação elétrica. Depois, entre os destaques, temos o Pack Driver Plus da Ranger (com câmara dianteira que permite máximos automáticos, leitura de sinais, manutenção na faixa e cruise control ativo), as câmaras de 360º da Navara e os modos de condução da Hilux (Eco, Normal e Power).

Porém, depois de termos ocupado os vários habitáculos por algumas centenas de quilómetros, a Hilux emerge naturalmente como a melhor conseguida neste aspeto. Tem o melhor desenho dos instrumentos, bem complementada pela iluminação tanto diurna como noturna, a melhor posição de condução, as melhores cotas de habitabilidade e está um ou dois furos acima em matéria de qualidade de construção; com os instrumentos em TFT configurável a Ford tem um aspeto mais moderno, mas a qualidade dos materiais é demasiado barata, sobretudo após termos vindo do volante da Toyota. A Strakar, que é a mais pequena por fora (para muitos será mais correto dizer menos grande), também é a mais pequena por dentro, com a Ranger e a Navara a acusarem cotas de espaço quase iguais e a meio caminho entre o que é oferecido pela Toyota e pela Mitsubishi.

Boas de conduzir

Com uma rigidez aumentada em 20% (a cabina tem mais 120 pontos se soldadura, perfazendo um total de 388, é feita com aço de alta resistência e o chassis foi reforçado) e vias alargadas relativamente à anterior geração, bem como uma eletrónica bem calibrada, a nova Hilux é a que melhor enrola as curvas em asfalto, com uma atitude muito neutra, excelente controlo de carroçaria e direção precisa, notando-se apenas uma ligeira falta de tração nas curvas de 2ª e 3ª, muito por culpa de molas de lâmina demasiado duras no eixo traseiro; mas o controlo de tração ativo (que funciona tanto em 4x2 como 4x4) resolve bem o problema e as reações são sempre neutras e progressivas, incutindo confiança e, até, um certo prazer. Ora, são estas molas que prejudicam o conforto e tornam a traseira demasiado saltitante, de tal forma que com cargas normais não convém exceder os 2.0 bar de pressão atrás.

Depois, devido ao elevado peso (mais 100 a 120 kg que a Ranger e Navara e mais 270 kg que a ligeira Strakar) e às relações de caixa mais longas (às 2000 rpm vamos a mais de 130 km/h), a Hilux é a mais lenta em matéria de prestações, mas devido à disponibilidade do motor a baixos regimes (é o melhor abaixo das 2000 rpm) e aos modos de condução, é a melhor de conduzir em cidade e nunca se sente submotorizada na resposta ao acelerador, bem pelo contrário, sendo ainda a mais refina e silenciosa em AE. Só fora de estrada em 4x4 e a subir estradões de pendente inclinada se sente que faltam cavalos acima das 3000 rpm, sendo que nessa utilização a mais expedita é a Strakar.

Por falar nela, leve e com um motor explosivo acima das 2000 rpm, a Strakar destaca-se pela sua agilidade e pela resposta quase desportiva ao acelerador a baixas e médias velocidades. A suspensão é bem amortecida e o sistema de tração com diferencial central Torsen permite-lhe circular em 4x4 mesmo em asfalto seco; aliás esta é mesmo a forma como a Mitsubishi rola mais confortável, já que desaparecem as reações de binário do eixo traseiro, para além de servir para compensar os movimentos de carroçaria mais amplos em curva. A Misubishi é também ágil e divertida fora de estrada, revelando uma aptidão natural para pisos e lama, onde a tração, o baixo peso ajuda muito.

Com o seu potente motor biturbo, sendo o único em que se nota um aumento de força e empuxo acima das 3000 rpm, e a suspensão traseira de molas helicoidais e braços oscilantes que representa um suplemento de conforto, a nova Navara está particularmente indicada para grandes distâncias e estradas largas, até porque em cidade e zonas sinuosas se mostra sempre mais pesada (a direção é a mais pesada) e lenta de reações.

Por fim, a Ranger representa um contraste entre a leveza da condução proporcionada pela direção, caixa rápida e chassis quase ao nível da Hilux mas com uma eletrónica mais interventiva e um limite de subviragem inferior. O motor tem faixa de utilização muito estreita, que dá o seu melhor entre as 2000 e as 3000rpm. A transmissão quase tão longa como a da Toyota também não ajuda. Em contrapartida, a Ranger é a mais divertida fora de estrada e tem proporciona uma sensação e robustez só batida pela Toyota, relativamente à qual tem melhor amortecimento, mas com uma altura ao solo inferior; note-se que que as quatro podem ser equipadas com bloqueio a 100% do diferencial traseiro, mas nos preços considerados apenas a Ranger e a Hilux o possuem.

Com outro preço…

As qualidades inatas da Hilux só perdem a vitória devido à política de preços muito agressiva da Ford. A Nissan tem o melhor motor e está num outro nível de prestações, mas é a menos ágil de conduzir. A Mitsubishi tira partido do baixo peso e da transmissão para pontuar forte na dinâmica, mas a falta de descontos oficiais e menos espaço para pessoas e carga acabam por lhe limitar as ambições.

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