Estas são as maiores carrinhas do segmento executivo. A Mercedes Classe E 220d Station e a Volvo V90 D4 são as novidades mais recentes, mas a Audi A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190 cv S-Tronic está no topo da sua forma, pelo que este é um comparativo sem vencedores antecipados.

Estas são, provavelmente, as marcas com maior tradição em carrinhas no mercado europeu. Aproveitando a considerável redução do ISV, quer devido ao motor ter perdido mais de 100 cc quer pela redução de emissões, a Mercedes-Benz Portugal optou por refletir esse ganho no reforço da dotação de equipamento de série. Assim, por 61 200€ a E 220d Station já conta com o pacote Avantgarde, incluindo os bancos em pele e tecido com regulação parcialmente elétrica e o sistema de navegação Garmin Map Pilot. É claro que com mais alguns extras de segurança, conforto e luxo, como os estofos em pele, as jantes de 18”, o pack Parking, o pack Premium e pack Tecnológico, entre outras coisas, o valor final da unidade é de 74 000€.

Por seu turno, a Volvo V90 D4 Geartronic tem o valor base mais baixo, sendo a única abaixo dos 57 000€. O nível seguinte é a versão Inscription, logo ali acima dos 59 000€ e já com estofos em couro Nappa, faróis LED, cruise control adaptativo, assistências à condução (faixa de rodagem, travagem de emergência e reconhecimento de sinais de trânsito), jantes de 18”, e por aí fora. Mas a V90 D4 destas fotos está carregada de extras, com tudo o que a Mercedes tem e mais ainda, como as jantes de 20”, o Business Connect Premiun Sound, teto de abrir elétrico panorâmico, ar condicionado automático 4 zonas e vidros laterais laminados, o que leva o preço para a casa dos 75 500€. Mesmo assim, tendo em atenção a riqueza e qualidade do equipamento, a Volvo V90 representa a relação mais apelativa entre o que custa e que oferece.

No meio está a Audi A6 Avant Ultra 2.0 TDI 190 cv S-Tronic, com o preço base de 58 330€ a contemplar os estofos em couro Milano, bancos dianteiros de regulação elétrica com memória para o condutor e uma extensão de garantia de dois anos ou 80 000 km. O nível Business line custa 61 325€ e acrescenta o pacote Advance, com computador de bordo a cores, cruise control e MMI de navegação, embora a opção que vale mesmo a pena adquirir seja o pacote Sport, o qual inclui a suspensão pneumática adaptativa. Somando a pintura metalizada (extra que ronda os 1 100€ nos três) e o MMI de navegação chegamos a um preço de 68 054€, o que faz da Audi a mais acessível.

Habitáculo é Volvo

Uma coisa é o recheio outra é como este nos é apresentado. Dito isto, as novas Mercedes Classe E Station e Volvo V90 possuem, sem discussão, dois dos melhores interiores da indústria automóvel, e com estilos bem diferentes. A Mercedes tem um requinte e um luxo mais clássico, enquanto a Volvo é mais minimalista e moderna. Como opinião pessoal prefiro o mais criativo estilo sueco, até porque está executado com uma qualidade de materiais e um rigor de acabamentos que nada ficam a dever às rivais germânicas, destacando-se ainda a qualidade de som do fabuloso sistema Bowers & Wilkins, um extra que custa perto de 4 000€. Já em matéria de ecrãs, a solução do tablet de comando do sistema Sensus da Volvo é mais moderna e arrojada e o painel de instrumentos configurável tem um ar mais natural, mas alguns comandos são demasiado pequenos, obrigando a fazer pontaria para lhes acertar, ao passo que o comando rotativo do Mercedes facilita a tarefa de escolher a opção desejada e o painel de instrumentos tem um maior número de configurações permitidas.

Por seu turno, embora possua quase todas as funções das suas rivais, a A6 pertence à geração analógica, com o monitor central a ter menos definição do que o das rivais mais recentes e o espaço interior a ser mais acanhado; a qualidade é boa, mas, depois da Volvo e da Mercedes, o desenho parece datado.

E quando o tema é espaço, o binómio V90/E Station destaca-se, com a primeira a possuir um habitáculo que é um verdadeiro salão (a cota de 840 mm no comprimento para as pernas atrás implica que podemos viajar com estas traçadas) e a segunda a ter a maior bagageira do mercado, com 670 litros de capacidade e, sobretudo, a possibilidade, única no segmento, de montar dois bancos rebatíveis (homologados) no sentido contrário à marcha no interior da mesma.

A6 envelhece bem

A gama A6 prova que existem vantagens em lançar um produto tecnologicamente à frente do seu tempo. Em concreto, a A6 Avant é pioneira das estruturas em alumínio, combinadas com aços de alta resistência e várias tecnologias de união (solda, cola, parafusos ou rebites), pelo que sempre esteve entre as mais leves, ao mesmo tempo que foi das primeiras a ter suspensão pneumática e caixa de dupla embraiagem. O problema foi que estas duas últimas evoluções demoraram a chegar à motorização Diesel de acesso com tração dianteira, o 2.0 TDI, que também registou uma nítida melhoria (performance, acústica com escape desportivo e refinamento). Porém, hoje a A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190 cv pode ter suspensão pneumática (incluída no pacote Sport vendido em 100% das A6 Avant nacionais e que representam 4110€ muito bem empregues) e a caixa de variação contínua Multitronic cedeu o lugar à nova S-Tronic de dupla embraiagem com sete velocidades.

Ora, a soma de tudo isto faz da A6 Avant a melhor de conduzir. Para começar, a otimização da disponibilidade de binário a baixos regimes encontra no acoplamento mecânico da caixa de dupla embraiagem o aliado perfeito para se exprimir, fazendo com que a resposta ao acelerador seja mais natural (a muito baixo regime as caixas automáticas de conversor de binário não conseguem um bloqueio efetivo, originando sempre um amortecimento da relação entre a solicitação inicial do acelerador e a, efetiva, tradução em andamento), tendo como resultado que a A6 Avant é a que tem um desempenho menos anémico em modo de eficiência; a caixa S-Tronic também é mais rápida a descobrir a mudança certa quando reaceleramos após um período de andar à vela. E numa condução mais empenhada, a caixa da Audi volta a revelar a sua superioridade, sendo mais rápida e mais suave nas passagens.

Depois, a suspensão pneumática permite um leque de habilidades mais amplo entre o conforto de rolamento e o controlo a alta velocidade. Na realidade, a A6 Avant tem um pisar muito mais sereno e alerta que as suas rivais, que bate em agilidade, compostura e na modularidade da atitude com o acelerador. Em suma, no capítulo dinâmico é a mais dotada.

A Mercedes Classe E Station tem três opções de suspensão, incluindo a pneumática (1850€) e a desportiva com amortecimento adaptativo rebaixada em 15 mm (1200€), mas a nossa unidade vinha com a suspensão base na afinação conforto; na Station as molas traseiras são sempre pneumáticas com correção de altura em carga. E se não passar das jantes de 18’’ a suspensão Airmatic não é fundamental, pois a E 220d Station consegue obter impressionantes níveis de conforto, embora o leque de situações em que está próximo da perfeição seja menos abrangente do que a A6 Avant. E como não tem vidros laterais duplos (Audi) nem laminados (extra que custa 923€, mas faz maravilhas pela insonorização da Volvo), o motor também se nota mais presente no habitáculo que nas suas silenciosas rivais.

Em matéria de condução, os pontos fortes da E são a forma refinada e fluida como rola, destacando-se a leveza e tato oleado da direção no trânsito da cidade, e a performance do novo bloco dois litros de 194 cv, dois aspetos que fazem com que a Mercedes encolha em torno do condutor mais do que as outras; até porque ao virar mais as rodas dianteiras manobra melhor em espaços apertados. Defeitos? Dois. Um tem a ver  com a resposta brusca e pouco consistente da caixa 9-GTronic em algumas situações de condução, sobretudo nas passagens em modo desportivo e/ou quando usamos as patilhas no volante; com o pacote AMG vem um modo desportivo especial e um programa manual dedicado que melhora bastante a qualidade das passagens em modo manual. O segundo está no enorme ângulo morto nas curvas para a esquerda mais apertadas, bem como em alguns cruzamentos, causado pela inclinação do pilar A e pela colocação do espelho retrovisor.

Comparativamente, a Volvo sente-se sempre como um carro grande. Nesta configuração, chassis normal com mola de lâmina traseira transversal em fibra (curiosamente a A6 Avant Ultra vem de série com molas helicoidais em fibra), a V90 D4 precisa de mais tempo e uma atitude mais planeada para executar as mudanças de direção. Não que seja um defeito, é sim, feitio. O conforto (equivalente ao da Mercedes, mas obtido com jantes de 20” contra as de 18” da rival alemã), a serenidade e estabilidade são os seus trunfos, sendo que as três são sublimes em travagens fortes a alta velocidade, seja em reta ou em apoio, situação em que mantêm facilmente a trajetória quase sem correções. Para os mais exigentes a Volvo propõe o chassis ativo, o qual tem um preço de 2030€ e implica a montagem de molas pneumáticas atrás com variação do nível de amortecimento e correção de altura, mas a “nossa” Volvo V90 não vem com este extra.

Em suma, todas possuem uma elevada qualidade de condução, requinte e segurança, mas cada uma delas serve o seu prato com sabores característicos e diferenciados: a Mercedes E 220d Station soma mais pontos com base na qualidade geral e no motor; a Volvo V90 D4 é a mais especial, melhor equipada e mais espaçosa, ao passo que a Audi A6 Avant a mais evoluída no domínio dinâmico e a que proporciona o maior prazer de condução.

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