Parece um contrassenso, mas estes automóveis, sendo crossovers, têm o condão de cruzar conceitos entre uma aventura na floresta e uma corrida para o escritório. Um estilo de vida suburbano, com a cabeça no campo e o corpo na cidade. Entretanto, neste corre-corre, têm que ser práticos, versáteis e económicos.

Se há um aventureiro dentro de cada um de nós, também há um lado urbano, rendido ao modo de vida moderno, casa-emprego-compras-casa, os miúdos, a sogra, o cão e a bicicleta. Quem não se revê, que levante o braço (os hipsters não contam...). Os crossovers são mais ou menos a aplicação da vida moderna em cima de quatro rodas: têm que fazer tudo, a começar por levar a família e as compras, mais a tralha para os passeios de fim de semana, e ainda têm que ser o companheiro de aventuras, aquele se pode descomprometidamente enfiar numa estrada florestar, sem complexo de o estragar. Mas nos crossovers mais compactos há uma faceta ainda mais evidente: a urbanista. O estilo é de um SUV, e a orientação é de um carro de cidade. Uma espécie de ameaça, mais do que ao segmento B, aos poderes instalados no segmento C, onde os hatchback de cinco portas (e suas fiéis companheiras station wagon), habituados a dominar durante décadas, estão consistentemente a perder terreno para os SUV.

A cidade aos pés

Se lhe persiste a dúvida, acompanhe este raciocínio: onde procurar um automóvel que, habilitado a transportar cinco passageiros sem constrangimentos de maior, apresenta um cartão de visita com um consumo médio de 5,9 l/100 km... ou menos? Olhe que isto são contas verificadas, consumos aferidos por nós. Nos Diesel até pode parecer normal, com Honda HR-V e Opel Mokka X a defenderem a classe neste comparativo, enquanto o Toyota C-HR aparece como o desestabilizador, a troçar na cara dos carros a gasóleo, a impor a motorização híbrida como propulsão do futuro (imediato? próximo? a médio prazo?...) e a concluir o teste com uma média de 4,8 l/100 km, menos de cinco litros gastos em cidade e um valor final idêntico ao do Opel. Certo, consome gasolina, o que talvez torne o valor ainda mais expressivo, se bem que seja mais caro pagar por gasolina do que por gasóleo.

A juntar a isto, o novo híbrido da Toyota sabe receber. O acesso não é fenomenal, sobretudo aos lugares de trás (aquele puxador de porta...), mas uma vez instalados sentimo-nos em casa: boa posição de condução, nada alta, com a marca japonesa a reclamar o centro de gravidade mais baixo para este tipo de veículos. No Mokka X vamos mais altos, vemos melhor a estrada, mas impressiona mais a quantidade de equipamento disponível, em segurança e conveniência. Este Opel tem quase tudo o que seria legítimo exigir a um automóvel que está ali na fusão entre um utilitário e um familiar compacto, e 3000€ de extra deixam-no tão bom ou melhor que um Astra. O HR-V está bem equipado, mas para acompanhar o Opel, ou mesmo o Toyota, seria aconselhável uma versão Executive, que nesse caso o levaria para um patamar acima de 31 mil euros.

Sem pressas

Começámos pela eficiência e pelo bem-estar, mas um automóvel quer-se para... andar. Honda e Opel são bem despachadinhos, quase que se imitam em tudo nas prestações, o Honda com o seu comportamento muito são (mesmo em cima de pneus mais altos que largos, em jantes de 16”) e uma genial interação com o condutor, enquanto manobra volante, uma pequena alavanca de velocidade e os pedais. O motor, de funcionamento robusto e capaz, tem a particularidade de emitir bastante ruído e isso nota-se bem. Nesse aspeto vive-se melhor dentro do Mokka X – é deveras impressionante o salto que este SUV da Opel deu em melhoria da qualidade a bordo, também no aspeto da insonorização, entre a primeira “geração” e este “X”. No Toyota, o facto de poder deslocar-se sem ter o motor térmico a funcionar chega para marcar muitos pontos no capítulo do silêncio (e nos consumos, pois claro, sobretudo quanto mais em cidade andar). Ainda assim não é suficiente para disfarçar as limitações maiores em estrada aberta ou autoestrada, na figura daquele descompensado binómio entre o alvoroço da rotação do motor e a velocidade, que pode nem estar a exceder 100 km/h numa subida. É típico de um híbrido, também é verdade que já foi bem pior, mas continua a não ser confortável.

Em compensação, quando acertamos na relação entre a dose essencial de acelerador e a velocidade necessária, o C-HR consegue transformar-se num parque de diversões à escala. Obediente à direção, muito fácil de inserir em curva, utiliza o peso da bateria posicionada debaixo do banco traseiro para incutir a capacidade de enrolar na traseira, de modo que é o Toyota que apresenta o melhor comportamento deste trio. No Opel sente-se sempre a altura, o centro de gravidade mais para cima, de uma forma que (parece um preciosismo...) influencia a condução e faz, por exemplo, o ESP intervir demasiado. As rodas grandes e pneus largos concedem-lhe, ainda assim, uma ampla faixa de aderência e o conjunto motor/caixa é do melhor que existe, disponível em pequenos Diesel para segmentos B e C.

Apesar de tudo, não podemos esquecer que não temos motores para grandes pressas. Para grandes correrias, o Toyota é até o menos apropriado, demorando mais que qualquer um dos adversários a sair dos tacos. Compensa com umas retomas de velocidade simpáticas, ajudadas pela transmissão feita de modo automático às rodas, e com uma capacidade de travagem de mérito, com uma particularidade: no momento de esmagar o pedal do travão, a atitude não é de mergulhar imediatamente para diante; desacelera por um segundo, mas assim que o sistema de regeneração de energia começa a recuperar carga para a bateria (uma ligação que não é mecânica e é impossível de modular para um “feeling” preciso), afunda-se na travagem e imobiliza-se vigorosamente.

Em jeito de conclusão

Apesar das suas limitações, o Toyota conclui o teste conjunto com mais vantagens do que desvantagens. A dinâmica acabou por ser decisiva. O Honda HR-V não está nada velho, está aí (literalmente) para as curvas e deve ser uma escolha sensata para quem privilegia, primeiro que tudo, o espaço a bordo. O Opel não se livra do ridículo fantasma de pagar Classe 2 nas portagens, por medir mais de 1,10 metros do chão ao topo do capot. A culpa não é dele, é de uma lei descabida, mas é um fator de peso no momento da decisão de comprar um Mokka X – seja novo, ou seja, em segunda mão.

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