Parece um comparativo de familiares compactos, possivelmente Diesel ou gasolina de baixa cilindrada... Mas não é! À frente dos seus olhos tem três modelos que, há pouco tempo seriam os desportivos das respetivas gamas.  Venha descobrir porquê.

Os compradores de familiares compactos continuam tão obcecados com motores Diesel que nem dão pela existência de outros modelos, que custam quase o mesmo e são bem mais divertidos de guiar. Claro que gastam mais, mas pode dizer-se que uma média em torno dos 7,0 l/100 km é um exagero, mesmo sendo de gasolina? Para quem respondeu não à pergunta, aqui está um comparativo que talvez lhe suscite o interesse, sobretudo se gosta de modelos um pouco mais desportivos, na casa dos 200 cv.

Não é preciso recuar muitos anos para encontrar no topo deste segmento versões desportivas com este nível de potência. Então se recuarmos um pouco mais até damos com um tal Delta Integrale, que tinha exatamente… 210 cv. Claro que já não estamos nos anos 90, agora bastam cilindradas em torno dos 1,6 litros para chegar a valores semelhantes, como o demonstram o Civic 1.5 i-VTEC Turbo de 182 cv, o Astra 1.6 Turbo de 200 cv e o Mégane GT de 205 cv. Carregados de equipamento, de série e opcional, de segurança e de conforto, nenhum deles ultrapassa os 35 mil euros, há versões Diesel equivalentes a custar mais…

O Civic é o mais recente do grupo e faz de imediato pensar nos VTEC do passado, não só pelo estilo que continua irreverente, como pelo desempenho do motor. Soprado por um turbo pequeno, quase sem tempo de resposta, o 1.5 de quatro cilindros sobe com ganas até ao “red-line” nas 7000 rpm, gostando bem mais de frequentar estes regimes do que os outros. Claro que o som metálico dos antigos Civic não está presente, substituído por uma banda sonora mais abafada, mas que ainda assim é bem mais audível que nos dois rivais. Também o tato mecânico e rápido da caixa manual de seis relações remete para o saudoso passado dos Civic, aproveitando bem o motor nas quatro primeiras mudanças, porque as duas últimas são demasiado desmultiplicadas para conter os consumos. A direção também tem um “feeling” muito direto, transmitindo às mãos do condutor tudo aquilo que se passa entre as rodas da frente e a estrada. As sensações são ampliadas pela posição de condução baixa, com o volante e punho da caixa muito bem posicionados e por um painel de instrumentos que se simplificou, face ao Civic anterior. O monitor central continua, contudo, a ser mais confuso de usar do que devia e, à vista, a qualidade dos materiais está uns degraus abaixo do melhor que se faz no segmento. O habitáculo tem bastante espaço, mas a fita métrica deu vantagem ao Astra. O Civic tem um piso quase plano nos lugares traseiros, o que facilita a circulação dentro do carro. Onde o Honda não dá hipóteses é na capacidade da mala, com mais 100 litros que os outros, complementada ainda por mais porta-objetos no habitáculo.

O maior “truque” do Civic é a suspensão de amortecimento regulável, que permite ao condutor escolher entre um modo mais confortável e outro mais desportivo. O primeiro faz justiça ao nome e, em colaboração com pneus 235/45 R17 proporciona um nível de conforto que chega a surpreender, nas ruas de pior piso. Em cidade, é preciso alguma atenção às maiores dimensões do Civic, a porta traseira com dois vidros é uma tradição que não abona em favor da visibilidade, mas está lá uma câmara para ajudar. E ajudas à condução, em prol da segurança, é coisa que não falta em nenhuma destas três versões que têm quase tudo o que de melhor existe no segmento. Na verdade, a única diferença vai para os excelentes faróis de matriz de LED, que só o Astra tem.

A surpresa Civic

Mas voltemos à dinâmica. Quem comprar um destes semi-desportivos vai querer fazer as suas curvas e com o Civic vai ter uma surpresa. Além da satisfação que os comandos principais oferecem, o comportamento também alinha pelo mesmo tom. Muito boa resistência à subviragem, um controlo de estabilidade competente e, acima de tudo, uma suspensão traseira, independente, que se deixa provocar, na justa medida daquilo que o condutor quiser. Para disfrutar de uma boa estrada secundária, o Civic é o que mais entretém, mesmo se não é o mais rápido. A sessão de medições do Autohoje mostrou uma clara supremacia do Mégane GT, que junta a maior potência a uma caixa de dupla embraiagem, capaz de esconder qualquer ponto fraco que o 1.6 turbo pudesse ter. E não é só nas recuperações, é também nas acelerações que a rapidez e suavidade da caixa dá os seus frutos. As patilhas fixas à coluna de direção só têm o senão de serem curtas, mas não podiam ser maiores, para não entrar em conflito com os satélites dos comandos do som e do “cruise control” mais abaixo. O Mégane GT também tem o seu “truque”, que se chama 4control, ou seja, direção às rodas traseiras. Em cidade, facilitam bastante as manobras, fazendo o carro parecer mais pequeno; em autoestrada jogam a favor da estabilidade e nas estradas sinuosas, ajuda discretamente, sem tornar a experiência artificial. Em termos de eficiência pura, o Mégane GT é o melhor dos três, seja em que estrada for. A caixa EDC é um trunfo para a geração dos condutores que cresceram com os jogos de consolas, para os outros, a caixa manual do Civic dá mais gozo. O botão RS vai no mesmo sentido, tornando o acelerador e caixa mais nervosos e a direção mais pesada. Tal como o monitor central em forma de “tablet” com mais configurações e funções do que as que são realmente necessárias. A caixa EDC tem uma outra vantagem, a função “launch control” que acrescenta mais um “brinquedo” divertido. Mas a atitude do Mégane é menos viva que o Civic, com um controlo de movimentos da carroçaria menos preciso, quando se anda realmente depressa.

Astra ao meio

O Astra tem nos bancos AGR o primeiro ponto de exclamação do condutor. São bastante confortáveis, com excelente apoio e apoiam muito bem as costas durante horas a fio. O volante e punho da caixa não estão mal colocados, mas mereciam um desenho mais desportivo, nesta versão. A ergonomia está no sítio e o “infotainment” é fácil e completo. O motor é silencioso e tem um desempenho forte nos regimes intermédios, mas falta-lhe a força do Mégane, nos baixos e a exuberância do Civic, nos mais altos. A verdade é que faz parar o cronómetro praticamente ao mesmo tempo do Mégane, nas acelerações e só não o acompanha nas recuperações porque a caixa é manual. Não que isto seja uma queixa, pois as seis relações estão muito melhor escalonadas que no Civic e a ação da caixa é muito boa. O Astra também tem um botão Sport, para tornar o acelerador mais sensível e a direção um pouco mais pesada, tornando a condução desportiva bastante apelativa. É um meio termo entre a eficiência do Mégane e o divertimento puro do Civic, a “puxar” mais para o lado do Renault. A suspensão traseira de Watt também permite algumas habilidades, para quem gosta de travar tarde, já a curvar, mas o resultado não é tão fluído como no Civic. De resto, este Astra tem os habituais méritos dos outros Astra, sendo um familiar compacto fácil de usar, com espaço e qualidade.

No final, a nossa avaliação premeia o Mégane GT, o que está longe de ser injusto, pela quantidade de conteúdos que oferece, preço e supremacia nas prestações.

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