Para quem quer sair da hegemonia germânica nos topo de gama e acreditar que os ingleses ainda sabem o que fazem, o novo XF na versão Diesel mais potente, pode ser todo um novo mundo.

Dois pontos essenciais para iniciarmos a conversa: mesmo que o XF, integrado na nova geração Jaguar que mudou a marca de alto a baixo depois de sair da alçada da Ford, já esteja há muito longe de ser uma escolha excêntrica, uma vez que as suas qualidades batem-se por mérito com os melhores do segmento, não pode ser esquecido o sentimento, que efetivamente existe, quando se quer um topo de gama não-alemão. Por outro lado, a nova Jaguar tem replicado alguns métodos de construção e de comercialização dos alemães, o que significa que na vertente do equipamento, por exemplo, este XF já imita a tática da lista de opcionais quase infinita e capaz de acrescentar vários milhares de euros ao preço, e em alguns casos com “extras” ridículos nesta gama como os sensores de estacionamento. Portanto, o argumento do “por este preço base inclui quase tudo” não é uma vantagem do Jaguar. Mas parece que só o departamento de definição de produto foi à escola alemã. Em quase tudo o resto, com evidente destaque na dinâmica, o Jaguar XF mostra as vantagens da insularidade dos britânicos. Esta geração XF só manteve o nome. Com uma implementação crescente do alumínio, o carro aumentou de volume baixando simultaneamente no peso. No interior sente-se a zona dianteira mais espaçosa e nota-se um claro ganho nos lugares traseiros. Por outras palavras, o XF é claramente um maior topo de gama, embora a sua semelhança com o mais pequeno XE atenue os efeitos visuais. Mas na prática estes pontos são importantes porque com a evolução desta motorização V6 3.0 Diesel, que passou dos 275 para os 300 cv, manteve-se ao volante a sensação de condução de um carro “pequeno” apesar do crecimento dos valores práticos. Esta unidade, ainda pouco rodada, não mostrou ganhos substanciais na performance. São, até, desprezáveis. Mas uma vez que este motor já cumpre Euro 6 (tem injeção de AdBlue), manter as prestações sem fazer disparar os consumos já é uma vitória no atual mundo Diesel. Nesta nova união à caixa ZF de 8 velocidades esta tem uma gestão que, certamente, ainda terá “afinações”. Por vezes, nas acelerações fortes em primeira e segunda arranca para uma aceleração desproporcionada ao ganho de velocidade, precisando de um instante para corrigir o efeito. Por outro lado, nos andamentos mais velozes, tende a deixar cair as rotações para valores mínimos, o que é uma excelente estratégia para baixar consumos, se não demorasse tanto tempo a reconhecer o pedido de uma aceleração vigorosa para, por exemplo, uma ultrapassagem. Com ação direta nas patilhas do volante ou estando o seletor da caixa rodado para “S”, a questão já não se põe. E na verdade, esta efetiva necessidade de decisão e de intervenção do condutor consoante o estilo de condução é um dos pontos que mais continua a destacar a personalidade dos Jaguar; incluindo, obviamente, este XF. A unidade testada tem o Sistema Dinâmico Adaptativo, que custa uns adicionais 1240 euros e que inclui, entre outros, suspensão metálica associada a amortecedores pilotados. Só lhe falta, mesmo, alterar a distância ao solo, porque em tudo o resto é o sistema com maior amplitude de movimentos e mudança de caráter, consoante os modos selecionados, que já experimentámos. Como na caixa de velocidades, o condutor tem mesmo que intervir para ajustar o carro ao momento. Não é daqueles sistemas com meia dúzia de modos que acabam por fazer quase todos o mesmo. Neste XF, o modo mais confortável tem efetivamente o conforto como principal objetivo. Consegue disfarçar praticamente tudo no asfalto, mesmo com estas jantes opcionais de 20” (19” de série), devorando buracos, lombas e remendos quase como uma suspensão pneumática. Uma imensa suavidade adequada ao rolar sossegado do V6 Diesel enquanto aquece (ainda é algo ruidoso a frio) ou em passeios campestres, mas demasiado suave para acompanhar o três litros em modo atleta. Esqueça-se de passar o seletor para modo dinâmico e ficará com um XF que se inclina e ginga tanto como se só tivesse molas. Claro que o condutor pode ajustar a condução a estas limitações, que até se tornam desafiantes; mas para assumir a postura de desportivo que o XF consegue vestir com ênfase é preciso escolher o modo mais desportivo que “fixa” a suspensão sem torná-la desconfortável, mas com o acréscimo de precisão e rapidez de reação em curva e a estabilidade em reta que a condução de 300 cv exige.

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