Special Vehicle Operations é o departamento que se quer tornar na AMG da Jaguar.  O F-Type SVR é o seu primeiro modelo e as modificações vão bem além dos 575 cv e de uma asa vistosa. Objetivo atingido? Só um teste do Autohoje para tirar todas as dúvidas.

A vida corre bem à Jaguar, sobretudo depois do lançamento do F-Pace que rapidamente será o modelo mais vendido da marca. Com os lucros que daí vierem, a Jaguar poderá financiar o seu departamento SVO e fazer mais versões especiais como este F-Type SVR Coupé. A estratégia é conhecida e tem dado bons resultados, que o diga a Mercedes-AMG, a BMW M ou a Porsche.

A SVO não facilitou com o primeiro Jaguar SVR, partindo do F-Type R mas passando tudo a pente fino. Além da maior asa, regulável em altura, para-choques diferentes e os tais 575 cv, também a suspensão foi alterada, tal como a gestão da caixa de velocidades. Os travões são, em opção, de carbo-cerâmica, os pneus mais largos e até a linha de escape é diferente. Todos os sistemas eletrónicos foram recalibrados, da direção ao amortecimento pilotado, DSC e vectorização de binário. No final, foi acrescentada a tração às quatro rodas, a única disponível nesta versão, que mantém o diferencial traseiro ativo. Com o pacote de painéis de carbono, a descida de peso pode chegar aos 50 kg. Nada mau, para o primeiro “assalto.”

Prestações fortes

Como resulta tudo isto na prática era a grande questão, depois de carregar no “Engine Start” e ouvir o V8 5.0 com compressor mecânico a gritar ainda mais alto que o costume. A resposta ao acelerador continua imediata e, continuando a pressionar, as prestações são realmente impressionantes: medimos os 0-100 km/h em 3,7 segundos, com a tração integral a dar o seu melhor. Aliás, o motor chega ao corte ainda com tanta força que até parece que teria mais para dar. Mas não se pense que, por ser 4WD, o F-Type SVR perde no gozo de condução. É verdade que, agora, podem ocorrer breves momentos de subviragem, na primeira metade das curvas feitas de forma otimista, mas assim que os 700 Nm agarram no carro e a transmissão passa grande parte deles para trás, voltamos a encontrar a atitude sobreviradora típica do F-Type R. A única diferença é que o ângulo de deriva provocado é menor e o carro alinha-se com a próxima reta um pouco mais cedo. O modo Dynamic mete a caixa automática de oito a fazer passagens mais bruscas com as patilhas e o acelerador fica ainda mais sensível. Mas a surpresa vem da suspensão. Quando os fabulosos travões de carbo-cerâmica são chamados de urgência, em apoio ou em piso desnivelado, o SVR mostrou alguma instabilidade da traseira e um controlo dos movimentos da carroçaria demasiado liberal. Em transferências de massas violentas, notam-se bem os 1705 kg e a maneira como fazem inclinar a carroçaria. Claro que, assim, fica tudo mais fácil de controlar, mesmo quando já se aplicou um quarto de volta de contrabrecagem. Esta relativa facilidade de controlo, para a Jaguar, vale muito mais do que a melhor volta ao Nürburgring, mas a este nível de potência, seria de esperar maior firmeza da suspensão, até porque a rigidez da estrutura foi devidamente reforçada em redor dos braços traseiros e no vão do motor. E, além disso, a posição DSC Track do controlo de estabilidade deixa a traseira derivar em ângulos muito satisfatórios, entrando depois em cena de forma bastante suave e com vontade de ajudar, não de “ralhar”.

Numa toada calma, a largura do F-Type dificulta a condução em cidade e, em autoestrada, o ruído de rolamento é exagerado.

Em resumo, face ao F-Type R, o SVR é mais rápido, mais evoluído e 30 mil euros mais caro, continuando a gastar 50 litros/100 km, numa boa estrada de montanha. E vai ficar na história da Jaguar, como o primeiro SVR.

 

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