A cada evolução, o 911 torna-se objetivamente melhor. Neste novo GTS não se ganham apenas mais 30 cv.  Refina-se o ponto de equilíbrio na família 911  que transforma este desportivo num tudo-em-um que subtilmente se torna cada vez mais difícil de imitar.

Os chineses imitam tudo! Mas não um 911. Nem que se juntassem todos na sua fábrica mais evoluída durante uma década conseguiriam fazer um automóvel equiparável a este. Aliás, há construtores tão ou mais evoluídos do que a Porsche que o tentam há décadas e não conseguem. É tão difícil que até os melhores já desistiram, ao ponto de evitar os “coupés baixinhos” que possam fazer lembrar o 911 para não serem ridicularizados. Os argumentos do 911 foram sendo cimentados pouco a pouco, evoluídos e refinados a cada geração. Quando se pensa que o “novo” 911 perdeu uma qualquer qualidade, a Porsche prova, em pista, na estrada, no dia-a-dia, que “este” é ainda melhor. Este novo GTS é mais um exemplo; é o último dos 911 “normais” a ganhar motor sobrealimentado. Daqui em diante apenas os radicais GT3 e R vão continuar no reino atmosférico. Primeiro revés? De início parece que sim, mas a condução desmente-o. Este GTS ganhou 30 cavalos face ao anterior e tem a mesma diferença de potência para o atual Carrera, o 991-II, que estreou este motor 3,0 litros biturbo. Mas, como em tudo na história do 911, já se nota evolução no bloco de seis cilindros mesmo para além da questão do ganho de potência e de binário. Continua a não se sentir tão espetacular em fôlego acelerado como o anterior 3.8 atmosférico a partir das 6500 rpm, e muito menos depois das 7000 rpm. Mas a verdade é que nem precisa porque a entrega de potência e de binário é de tal ordem superior logo às 2000 rpm e em contínuo até às 6000 rpm, que a adrenalina alimenta-se a cada troca para a mudança seguinte, em vez de prolongar-se na relação anterior. E não é apenas sensação, são os números: nas nossas medições, mesmo com temperaturas altas, este GTS retirou 0,9 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e um segundo inteiro nos primeiros mil metros. Espantoso. O motor turbo (fisicamente são dois turbos apenas por questões logísticas, já que cada unidade alimenta a bancada de três cilindros diametralmente oposta) recebeu bem este acréscimo de potência. Está mais pujante na primeira metade do taquímetro sem ter perdido progressividade. Também notámos, face ao Carrera 3.0, maior facilidade em controlar os consumos, o calcanhar de Aquiles desta transformação de motor grande em pequeno, mas turbo! Aliás, como a caixa PDK, juntamente com a de 9 da Mercedes, é uma das mais apuradas na arte da “vela” (deslizar a 100/120 km/h por períodos ao ralenti), chega a ser fácil rondar médias de 7 litros, o que representa 500 km de autonomia de viagens calmas de autoestrada. Para as próximas linhas esqueçamos os consumos e voltemos à adrenalina que foi “desviada” da ponta final do antigo motor 3.8 atmosférico do GTS, depois das 7000 rpm, para a zona inicial da aceleração; e da reaceleração com uma precisão mecânica e uma rapidez eletrónica que o 911 nunca teve até aqui. Este GTS é cabrio, e, portanto, capaz de outras sensações quando destapado; tem caixa PDK, que consegue ser suficientemente suave nos estacionamentos citadinos; e tem escape desportivo, quase silencioso quando desligado. Junte-se tudo no modo Sport Plus e temos um desportivo que permite quase tudo. As habilidades da tração integral desta unidade já não se limitam a aumentar a estabilidade a alta velocidade ou a garantir motricidade nos arranques a fundo de “launch mode”, que são, aliás, fulgurantes. A frenética da eletrónica que retira tração à frente para reduzir o arrasto e o consumo nas desacelerações suaves é a mesma que sobrecarrega o diferencial dianteiro com binário nas desacelerações fortes para aliviar peso atrás - vê-se isto tudo num dos gráficos no completíssimo painel de instrumentos. A frente ganha a precisão de uma mira telescópica, restando-lhe esmagar o acelerador na proporção desejada de deriva de traseira. Ou pode nem sequer refletir do que está a fazer e simplesmente travar a meio da curva e acelerar novamente, de instinto, que até no improviso a nova geração “eletrónica” do 911 se torna espantosa a resolver doses maciças de binário, de velocidade e de adrenalina.

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