O novo Golf VII representa tudo o que a VW prometeu: é melhor de conduzir, gasta menos combustível a fazê-lo, está mais refinado do que nunca e até tem um preço mais competitivo que o seu antecessor. A versão 1.6 TDI de 105 cv deverá ser a mais vendida mas apesar das qualidades, neste mercado em falência, arrisca-se a ser o carro certo na altura errada.


Não foi planeado, mas os primeiros 20 km ao volante do novo Golf VII foram os que mais fizeram para me convencer das qualidades do protagonista do argumento de maior sucesso da VW: o Golf, uma saga que desde 1974 tem definido o segmento dos carros compactos no mercado europeu. E o melhor é que tudo isto aconteceu num percurso em que os carros que costumam brilhar são desportivos do calibre do Porsche Cayman R ou Renault Mégane RS e não familiares compactos com motores 1.6 Diesel de 105 cv.

Um dia de condições atmosféricas instáveis tornou o final da tarde de uma sexta-feira num verdadeiro caos na rede de autoestradas e vias rápidas que rodeiam Lisboa, pelo que a melhor forma de vir de Cascais para a capital passou serra de Sintra. A hora e a meteorologia excluíam a presença dos normais turistas, ciclistas e demais frequentadores/apreciadores daquela zona de paisagem protegida. E o melhor ainda estava para vir; aparentemente, entre vários milhares de condutores, fui o único a ter essa ideia de percurso. Assim, enquanto escutava na rádio que um pouco por todo o lado imperava um trânsito caótico, tive o prazer de subir e descer a serra sem me cruzar com nenhuma outra prova da presença humana e deixar que o Golf me conquistasse cada vez mais profundamente.

Nestas condições de piso bastante traiçoeiro, meio seco meio molhado e com alterações de aderência imprevistas no espaço de poucos metros, o Golf provou que é um dos carros dinamicamente mais evoluídos e competentes do segmento, acrescentado uma dimensão de diversão e eficácia desconhecida do seu antecessor, sentindo-se bem os benefícios das vias mais largas, do centro de gravidade rebaixado e do eixo dianteiro 43 mm mais próximo da frente do carro. A nova direção com pinhão e cremalheira de relação variável é rápida, direta e progressiva, permitindo sentir o estado da relação entre os pneus e estrada de forma intuitiva, o que aumenta a confiança e o prazer possível de retirar da condução.

As versões menos potentes, entre as quais está este 1.6 TDI, passam a ter uma suspensão traseira por eixo de torção, mas no atual estado da arte automóvel isso acaba por não ter consequências adversas para o comportamento. As reações são sempre muito neutras e controladas, mas é na forma natural e progressiva como se processa a rotação inicial e na capacidade revelada pelo chassis para afinar a trajetória através das variações de carga do acelerador que o Golf se destaca dos seus rivais, sobretudo porque as vastas reservas de aderência, estabilidade e agilidade ainda são potenciadas por um ESP muito bem calibrado com função XDS (autoblocante eletrónico de série em todas as versões). Melhor ainda, depois destes momentos de intensa intimidade o computador de bordo indicou um consumo médio de 7,7 l/100 km. Mais um bom sinal. A análise completa dos consumos e do motor segue umas linhas mais adiante.

Isto pode não ser o primeiro motivo de escolha para um cliente deste segmento, mas é muito significativo que um construtor da dimensão da VW pense que para aspirar à liderança deste segmento é necessário ter um carro (muito) bom de conduzir; o Focus original, contemporâneo do extremamente bem-sucedido Golf IV, fez despertar esta tendência que estava a ficar um pouco esquecida.

Por falar nele, o Golf IV foi o maior sucesso de vendas do modelo, incluindo no nosso mercado: dos 156 296 Golf vendidos em Portugal de 1974 até hoje, 52 606 unidades foram do Golf IV, ou seja mais de 30% do total.

Mas não é preciso conduzir o Golf com o empenho de Sebastian Ogier (piloto da VW para o WRC) para se notar que é um bom carro. Longe disso. Qualquer condutor é capaz de sentir e apreciar o tato preciso e bem oleado de todos os comandos, com destaque para a pega e progressividade da embraiagem: é quase impossível fazer uma passagem de caixa menos suave ao volante do novo Golf VII. O seu antecessor já era uma referência em matéria de qualidade de manuseamento dos comandos mas este ainda é melhor, até porque a arreliadora facilidade em deixar o motor ir abaixo está eliminada.

Mais motor
O 1.6 TDI continua a debitar os mesmos valores de potência (105 cv) e binário (250 Nm), mas algumas alterações de gestão fazem com que a potência máxima esteja agora disponível em permanência entre as 3000 e as 4000 rpm, contra as 4400 rpm da anterior versão, e que o regime de binário máximo se tenha estendido por mais 250 rotações. Agora, os 250 Nm estão disponíveis entre as 1500 e as 2750 rpm, enquanto anteriormente a curva entrava em queda logo às 2500 rpm. Teoricamente, este novo Golf será até 100 kg mais leve, mas como cerca de 40 kg são devidos a novas motorizações (o que não se aplica neste 1.6 TDI), estaríamos a contar com uma diferença na casa dos 50 kg. Errado. Fazendo fé nos dados da marca (norma europeia), este 1,6 TDI pesa 1295 kg contra os 1314 kg do anterior, ou seja, uma vantagem real inferior a 20 kg…

De qualquer forma, e apesar de utilizar exatamente a mesma caixa de cinco velocidades (a de seis está reservada para a versão Bluemotion com 110 cv, 85 g/km de CO2 e 3,2 l/100 km a ser lançada no verão do próximo ano), as nossas medições confirmam que o Golf VII anda mais e gasta significativamente menos, o que mesmo considerando as melhorias do motor só é possível se o peso for (mesmo) mais reduzido.

Ao volante é notório que o motor está mais disponível abaixo das 1500 rpm e que tem uma resposta mais poderosa a velocidades de autoestrada, recuperando velocidade com uma facilidade nitidamente superior ao Golf VI 1.6 TDI. Já agora, quem estiver a pensar em viajar até à Alemanha fica a saber que o Golf já não está limitado a 190 km/h. Estas prestações são correspondidas por consumos que variam entre os cerca de 8 l/100 km de máximo (condução desportiva, AE a alta velocidade, percursos citadinos inferiores a 5 km com o motor frio…) e menos de metade desse valor a velocidade estabilizada em estrada. Pelo meio, com uma condução cuidadosa é possível fazer médias de 5 l/100, com estas a aumentarem cerca de 1 l/100 km se fizermos uma utilização mais nervosa do acelerador.

Quanto ao conforto de rolamento, só em situações muito especiais (velocidades muito baixas ou muito elevadas e irregularidades ) se notam algumas reações mais secas da suspensão traseira com eixo de torção, mas nada que seja capaz de manchar a qualidade de pisar do Golf que ainda beneficia de uma insonorização muito bem conseguida.

Mais equipamento
Outra evolução está no equipamento de série disponível. O nível Confortline já vem bem equipado e com todas as coisas que fazem sobressair a qualidade do habitáculo do Golf, como o volante multifunções (a integração dos comandos e a sua ergonomia está entre os melhores exemplos da indústria e não apenas neste segmento) e o ecrã de 5,8’’ tátil a cores colocado no centro da consola central com sensor de movimento (outra característica de carros de segmentos superiores), o AC automático, bleutooth e sistema de entretenimento VW com leitor de CD, USB e cartões SD.

O cruise control, os sensores de luz e chuva e as jantes liga leve de 16’’ completam o equipamento. Tudo por um preço base de 26 296 euros, que é como quem diz a meio caminho entre os 24 994 euros do Trendline e 27650 euros do Highline; este último acrescenta ao bolo bancos desportivos, jantes de 17’’, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e suspensão desportiva rebaixada.  

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